一条高速路烂尾.docVIP

一条高速路烂尾 　　微风徐徐，临时挖就的水塘里，鸭群游弋。岸边，近一人高的野草随风摇曳，与远处的稻田竞绿。荒草丛中，林立混凝土桥墩和锈迹斑驳的浇筑模具，俨然一处巨大的工业遗址。 　　荒草萋萋之地、鸭群戏水之处，原为已经施工完毕的路基，属于安徽省宣城市五星乡的铜南宣高速公路A12标段。按照计划，这条2006年下半年开工的高速路项目，在2008年即应建成通车。但实际情况是，项目甫开即停，在2008年初全面停工整改后，虽经两轮多方协调，一直未能复工。 　　铜南宣高速自铜陵经隶属芜湖的南陵县，再到东邻江苏的宣城市，将皖南两市一县串成一线。通车后将大大缩短皖南到长三角的时间。不仅利于三地，亦符合安徽省东向发展的战略。 　　基础设施建设所需资金甚巨，单凭政府资金或有不足，不少项目都引入社会资金弥补。由于并非所有的项目都能获得批复，不少地方在引入民资时，往往优先青睐有“能耐”在北京“跑项目”者。而这些拥有深厚人脉的“能人”之中，不乏依附权贵的裙带资本。 　　有此背景，这类“能人”未必握有雄厚资金，却一定擅长在北京和地方之间组合各类资源，同时搞定批文、贷款。如果一切顺利，地方政府拉动经济、平添政绩，银行拓展业务，社会资金坐收丰厚通行费收益，可谓皆大欢喜。 　　问题在于，这种涉及多方而又环环相扣的运作结构，风险过于集中。一旦中枢“短路”，则整个系统崩溃。至今烂尾的铜南宣高速项目背后，即存在一位与多名落马官员有染的此类枢纽人物。 　　从审批到开工，铜南宣项目的前期过程一路删繁就简、狂飙突进，此人居间运作，功不可没。 　　但脱缰的速度也埋藏着“定时炸弹”――以其为核心的项目运作进展至后期，利益协调之复杂，以及各种陡生的不可抗变故，逐渐让局面失控。心灰意懒之际，此人心欲退而身不由，让其本人、地方政府、权威协调者与后续接手者均感手足无措，善后复工变数丛生。 　　“成也萧何，败也萧何”的背后，徒留“欲速则不达”之叹。被搞砸烂尾至今的铜南宣高速项目，成为地方政府超速建设的失败样本。 　　 　　市、厅之争 　　工业重镇铜陵位于长江中下游，并获批万吨级码头。依托于长三角地区，2005年-2008年，铜陵市实际利用长三角资金年均增幅约50％，超过全国招商引资平均增长水平。公开数据显示，铜陵市工业销售收入中70％以上亦来自于长三角地区。 　　这来自于矿山逐渐枯竭的背景下，铜陵市早在2001年“十五”规划中就提出对接长三角战略，变被动“招商”为主动“找商”等方式，广辟工业园区，积极吸引投资。 　　无缝对接，交通先行。在交通图上看，上海至重庆的高速公路，仅铜陵至宣城之间未联通，需先后转道318国道及320省道，路阻且绕。故而在2003年初的安徽省交通工作会议上，铜陵市提出修建铜南宣高速公路以融入国家网。 　　2004年2月，铜陵市启动项目前期工作，委托咨询公司编制项目预可行性研究报告。同年4月，铜陵、芜湖、宣城三市政府召开座谈会，商定由铜陵市政府组建工程建设指挥部，承担前期征地、动拆迁等前期工作和工程建设中的协调保证工作，并向有关单位积极争取税收、征地、拆迁等优惠政策。 　　根据会议纪要，由铜陵市建设投资公司（下称铜陵建投）、宣城市高等级公路建设管理有限公司（下称宣城路建）、民营企业中基投资管理有限责任公司（下称中基公司）三方合资，于2004年底成立了铜陵市铜宣高速公路投资有限责任公司（下称铜宣公司）。公司注册资本1亿元，铜陵方面出资3000万元、宣城方面和中基公司各出资3500万元。 　　开业之际，芜湖市并未出资入股。铜宣公司一位中层对《财经》记者解释，这是因为芜湖市顾忌前期的投资风险，“高速公路项目的审批时间长、风险高，万一批不下来，前期跑项目的钱就打水漂了，所以芜湖市当时选择暂不入股，但保留参股权。”事后来看，芜湖市的这一举动也成为停工的因素之一。 　　2004年6月5日，三市交通局联合向省交通厅报送《关于铜陵-南陵-宣城高速公路项目建议书的请示》。数日后，三市发改委同样联合向省发改委报送了上述请示。 　　不过，三市尤其是铜陵市的前期工作，与安徽省交通厅之间出现竞争。因为仅仅两个月后，在省政府加快高速公路建设前期工作会议上，铜南宣高速被明确交由安徽省交通投资集团有限公司（下称安徽交投）建设，由省交通厅负责前期工作。省政府这一决定，系对交通厅相关报请的批示。 　　“我们根据省里安排，从2005年初开始去三市做前期衔接工作，一直下半年，在芜湖、宣城很顺利，到了铜陵就做不下去了，最后只能放弃。”安徽交投副总经理王宏祥介绍。 　　2005年3月，安徽省发改委向国家发改委报送《关于安徽省铜陵-南陵-宣城高速公路项目建议书的请示》。此后半年内，水利部水土保持中心、交通部、原环保总局环评中心、国土资源部、水利部长江委等部门分别作了相关批复。 　　 　　北京“能人” 　　“交