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货运好不好跑,倾听一线的声音 　　近日，中国物流与采购联合会公路货运分会发布“卡车司机从业状况调查”报告。该项调查主要采取问卷调查与访谈相结合的方式，面向卡车司机群体，历时5个月，共获取3183份反馈问卷。 　　卡车司机：学历不高 　　在样本司机中，男性为3153人，占99%；女性仅18人，占1%。对比全国第六次人口普查数据（下同），卡车司机中男性从业人员比例远远高于平均水平。这与卡车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等有关。 　　调查显示，卡车司机从业人员学历不高，70%的从业人员学历在初中及以下，与全国普查数据（69%）相比较为近似，说明目前卡车司机从业人员文化素质偏低，是广大学历较低人员就业重要渠道。 　　从年龄来看，26―35岁占56%，说明年轻司机已经成为卡车司机的主流群体。36―45岁占29%，中青年司机仍然是卡车司机的重要组成部分。 　　从婚姻状况来看，样本司机中已婚占89%，未婚占11%。单身司机相对还是少数。样本司机中农业户口占76%，说明城镇人口不愿意从事卡车司机这一职业。 　　拥有的驾照资质，A1驾驶证占3%，A2占50%，其他占47%，说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。这也反映了日趋严格的考证制度和交通处罚规定所带来的后果――A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要。未来随着人口红利的消失，如何放松考证管制，保证卡车司机供应，同时调整优化交通法规，需要多方积极思考，认真应对。样本司机中，驾龄在5年以上的最多，占37%，其次是1―3年，占28%。虽然老司机依然是公路货运的主要力量，但是新司机正在加快加入这个行列，行业从业人员结构在近几年可能会发生较大的变化。 　　驾驶车辆的品牌，以驾驶解放品牌的司机最多，占29%；其次是东风，占28%。这也客观反映了各类型卡车的市场保有量情况。 　　车辆车牌号中，山东省最多，占14%；其次是河南省和江苏省，分别是10%、8%。从司机的常驻地分析，也是山东省最多，说明山东省在中国公路货运业中占有重要地位。 　　车辆类型中，以牵引车最多，占42%；其次是重卡，中卡，轻/微卡，分别是33%，13%，12%。当前车辆大型化是行业发展趋势。从车型看，栏板车最多，占43%。说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。从车长看，13米车长最多，占24%，其次是9.6米，5.2―6.8米，17.5米，分别占17%、17%、10%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。 　　从车龄看，5年以上车龄占比最多，占44%。目前在道路上行驶的卡车整体车龄相对较长，更需要做好日常保养维护工作，提高安全意识。 　　从车辆排放标准看，达到国三标准的车辆最多，占62%，这与我国大力推进燃油升级的要求相比，还有一定差距。未来升级改造任务任重而道远，也反映市场潜力较大。 　　司机月纯收入8成在8000元以下 　　自有车辆占据较大比重，占74%，说明个体司机是我国公路货运业的运营主体。国家各项政策的制定，以及市场的配套服务，应充分考虑到运营主体的特征。例如，针对个体司机，如何有效开展税收工作征管，将个体司机这一巨大群体的收入以及与货运企业的交易纳入税收征管体系，是考验下一步财税改革的智慧，也是有效解决“营改增”后公路货运行业税负增加的重要突破点。 　　自有车辆司机中，月收入在1.5万元以下的占51%，考虑到还需要减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆卡车司机收入水平不高。月均成本支出1万以下的居多，占47%。这与上一问题显示的，每月收入半数司机在1.5万元以下是相匹配的。初步估算，半数卡车司机的月纯收入在5000―10000元之间。卡车司机的纯收入显示，84%的司机在8000元以下。 　　车辆挂靠在公司名下的居多，占61%。说明目前由于各种客观（政策）要求，以及司机本人对于相关信息掌握难度较大，导致大量存在车辆挂靠的现象。虽然个体司机已经成为实际运营的主体，但是个体企业这种经验模式没有成为普遍现象，我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。这既需要国家政策的转变和支持，也需要卡车司机自身提高对相关知识的了解，或者出现专业公司为个体司机提供相关服务。 　　从挂靠费用来看，费用在500元以下的居多，占63%。但也有相当比例超过1000元。对于市场总体来说，挂靠公司的存在是应对相关政策的产物，解决了司机的一部分刚性需求，但对社会的实际价值贡献并不大。未来挂靠公司如何走下去，是延续传统业务，还是积极转型，为卡车司机提供更多更有价值的服务，例如代理记账、货源信息、金融服务、运营管理服务等，是这个行业需要考虑的问题。 　　84%的司机给车辆上了商业保险，显示出司机对于风险保障已经有一定的