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ADS―B技术在CNSATM中应用研究 　　摘 要：广播式自动相关监视（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，ADS-B）是通信导航监视/空中交通管理（CNS/ATM）技术实现的重要基础。该文介绍了ADS-B的基本原理及其在CNS/ATM中的应用，这些应用可以改善空中交通管制、增加空域容量、提升飞行安全。 　　关键词：CNS/ATM ADS-B 空中交通管制 　　中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）01（c）-0006-02 　　随着民用航空运输业的飞速发展，空中交通流量持续增长，目前空中交通管制正面临着空域资源不足、对航空器监视手段单一等问题。为解决这些问题，ICAO提出了CNS/ATM概念，利用卫星和数字通信提供通信（C）、导航（N）和监视（S）技术。目前，主要由欧洲的SESAR项目和FAA的NextGen项目进行CNS/ATM的技术研究。ADS-B为CNS/ATM提供重要的技术基础，使飞行员和空管员看到的空中交通情况比传统的雷达监视更精确。ADS-B的监视范围能覆盖低空空域和地面，因此可利用它监视机场场面的交通以及雷达无法覆盖的区域，例如高大障碍物背后。 　　1 ADS-B的基本原理 　　ADS-B是一种基于全球卫星定位系统，利用空空、地空数据链通信完成交通监视和飞行信息传递的一种监视技术。ADS-B包含了4层含义：（1）自动（Automatic）：数据传送无需人工干预；（2）相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统；（3）监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务；（4）广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 　　ADS-B系统由地面站和机载设备构成。航空器或者在飞行区运行的车辆定期发送其状态向量和其他信息。地面站和其他航空器接收ADS-B信息在对应的显示设备上显示空中交通情况，实现了对交通的空地和空空监视。 　　2 ADS-B的应用 　　根据信息相对于航空器的传送方向，ADS-B功能分为发送（Out）和接收（In）。 　　2.1 ADS-B Out 　　ADS-B Out是机载ADS-B设备的基本功能，是指航空器周期性发送其四维位置信息（经度、维度、高度和时间）和其他信息（航空器识别信息（ID）、航向、空速、风速、爬升率等）。所发送的水平位置来自于卫星导航系统，高度来自于气压高度表。地面站通过接收机载设备发送的ADS-B Out信息，监视空中交通情况。 　　2.2 ADS-B In 　　ADS-B In是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B Out信息或地面服务设备发送的信息，通过驾驶舱交通信息显示器（Cockpit Display of Traffic Information，CDTI）向飞行员提供交通态势感知以及辅助冲突避免、冲突探测和四维冲突决断的能力，提高了飞行的安全性。通过减小飞行间隔，提高空域的容量和运行效率。ADS-B In的主要功能如下。 　　（1）空中态势感知（ATSA-AIRB）。 　　ATSA-AIRB功能利用CDTI向机组通过提供增强的交通感知，协助机组目视获取驾驶舱窗外的交通以及提供超视距的交通态势感知。该功能提升了飞行安全性和效率，也提供周围飞机的飞行ID、交通种类和所选飞机的地速。 　　（2）进场视觉间隔（ATSA-VSA）。 　　ATSA-VSA功能是当前目视进近程序的扩展。在进近过程中，ATSA-VSA协助飞行员目视获取前面的飞机并与其保持间隔。该功能旨在提高进近过程的安全性和目视间隔性能，适用于单跑道和平行跑道进近。CDTI提供的信息不能替代驾驶舱窗外的交通信息，飞行员必须在利用ATSA-VSA功能时保持与前方飞机的目视接触。 　　（3）CDTI辅助视觉间隔（CAVS）。 　　CAVS功能是ATSA-VSA的扩展，其目的也是在进近过程中与前面飞机保持安全间隔以及维持尽可能整齐的间隔来增加跑道容量。CAVS功能与ATSA-VSA功能的重要区别在于当丢失前面飞机的目视信息（例如，夜间在城市的灯光中看不见前面飞机）时，在CAVS功能中机组有权使用CDTI单独提供的前机的飞行信息在进近中保持与前机的间隔。 　　（4）机场场面态势感知（ATSA-SURF）。 　　ATSA-SURF功能在机场地图背景上提供本机的位置和周围交通态势信息。CDTI显示机场场面地图（包括机库、滑行道、跑道、航站楼、地面车辆等），对机组在滑行、起飞和着陆过程中的决策起到辅助作用。该功能旨在增加在机场场面的运行效率，降低跑道入侵与相撞的可能性。 　　（5） 排队飞行程序（ATSA-