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广佛地铁二期工程沙涌 　　摘要：本文结合广州地铁广佛线二期工程沙涌站～沙园站区间隧道工程，对于过沙涌桥段采用桩基托换技术进行了方案比选和技术分析，最终选择对城市主干道芳村大道影响较小的矿山法洞内托换。总结了矿山法洞内桩基托换关键技术节点。对指导工程施工及同类工程具有一定的参考价值。 　　关键词：地铁；矿山法； 桩基托换 　　中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号： 　　 　　 　　1 工程概况 　　广州地铁广佛线二期沙涌站～沙园站区间（盾构段）采用盾构法施工，盾构机由沙涌站大里程端头始发，至靠近沙园站小里程工作井吊出，左线长度1494.842m，右线长度1459.737m。线路出沙涌站后即下穿沙涌桥（如图1所示）。沙涌桥为两跨梁板结构（如图2所示），车站东侧为双向六车道城市主干道―芳村大道。 　　线路出沙涌站北端13m后，区间左线下穿位于跨芳村大道的沙涌桥，下穿长度约46m。 　　沙涌桥系城市主干道（芳村大道）过沙涌河的一座双向机动车六车道+两人行道小桥，桥面宽度48m，桥长26m，原设计为3跨简支梁结构，但从现场实际调查情况显示仅有2跨结构。与本线路重叠2跨长10.38+8.38m。其中3号桥墩桩基直径为Φ800，桩长16.1m～22.8m；4号桥墩桩基直径为Φ1000，桩长为11.0m～21.2m。进入区间隧道的是3号桥墩1～4号桥桩和4号桥墩5～9号桥桩。 　　 　　 　　图1 区间隧道与沙涌桥平面关系图 　　 　　 　　图2 沙涌桥现场照片 　　 　　 　　图3 区间隧道与沙涌桥剖面关系示意图 　　本区间下穿段地层情况从地面往下分别为（1）杂填土、（2-1B）淤泥质土、（6）、（7）、（8）和（9）层为全风化、强风化、中风化和微风化砂类岩，区间隧道大部分位于（8）层中风化砂类岩中，底部位于（9）层微风化岩层中。拱部以上分布5m～9m（7）层强风化岩层。地下水情况，第四系砂层潜水～微承压水及基岩裂隙承压水。 　　 　　表1 围岩物理力学指标 　　 　　 　　2方案比选 　　结合广州、深圳和国内其它城市等下穿桩基经验，本区间下穿沙涌桥桩基的处理方案，主要有盾构法直接破桩、盾构法桩基托换和矿山法洞内桩基托换三种方案。 　　鉴于沙涌桥均为钢筋混凝土端承桩，含筋率较高，盾构直接破除难度极大。且通过上部桥梁荷载计算，每根桩基传递给管片约竖向约1572KN荷载，分析得出管片内力过大，管片结构超筋，不能满足受力要求。故不考虑盾构法直接破除桩基方案。 　　2.1盾构法桩基托换方案 　　国内有较多采用了桩基托换技术其盾构成功下穿桩基的实例。本工程也可考虑采用桩基托换后盾构施工，即在盾构通过之前，在被托换桩基附近处实施托换桩，把被托换桩基荷载传递至托换梁，再通过托换梁把荷载传递至托换桩，如图4所示。 　　现状桥面底至河床底净高仅4m左右，桥下无法施工桩基，则需先拆除桥面和桥面板内及桥两侧布置的管线，方可实施钻孔桩。具体建议实施方案为，盾构法通过该区段之前，对沙涌河进行围堰后，实施对桥面拆除、穿越桩基以及上部桥墩桥台的拔除或拆除、托换桩和托换梁的施工，最后对桥面及桥墩桥台结构进行恢复。本方案无论是桥梁还是管线，迁改难度大，费用高，可实时性不强。 　　2.2 矿山法洞内桩基托换 　　为减小对桥梁以及周边环境影响，可采用矿山法洞内桩基托换方案，如图5所示。该方案考虑被托换桩基荷载直接传递至矿山法隧道结构，无需设置新的托换桩和托换梁，其被托换桩与隧道之间连接等都在洞内完成，待矿山法施工完毕后，盾构机空推拼装管片通过。本方案对桥梁上部结构影响小，不需要封闭道路，不影响芳村大道交通，且通过洞内加固、加强初期支护等措施，降低施工风险，方案具备可实施性。综合考虑周边环境及工程风险、工期等因素，本方案为最终施工方案。 　　 　　 　　图4盾构法地面桩基托换示意图 　　 　　 　　图5矿山法洞内桩基托换示意图 　　3洞内桩基托换 　　3.1矿山法隧道支护及结构 　　沙涌站端头处地层为泥质砂岩的强风化层，强度较高，压缩性较低，过桥桩地段初期支护采用Φ25格栅钢架，钢架间距0.5m，边墙采用砂浆锚杆，拱部采用上半断面帷幕注浆预加固，过桥桩段设置一环Φ42超前小导管，在桩基前后形成拱部超前支护，采用三台阶临时仰拱法施工。 　　 　　 　　图6矿山法断面图 　　 　　 　　图7上半断面帷幕注浆加固示意图 　　3.2托换计算 　　结构计算采用荷载―结构模型，按平面应变计算。隧道结构承受被托换桩荷载。其荷载包含上部车道荷载、桥面荷载、桥墩桥台和桥桩自重；同时矿山法二次衬砌承受水土荷载及本身自重。 　　 　　 　　图8矿山法二次衬砌弯矩包络图（单位：kN?m