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我国交通运输基础设施投资与区域城镇化发展的差异 　　一、引言 　　随着城镇的扩张和经济的发展，对交通设施的需求也不断地增加，交通基础设施的完善为经济活动提供了便利，对促进城镇化起到了积极的推动作用。交通基础设施的投资相比于其他基础设施建设对于促进城镇化有着更大的影响，而对于不同生活水平和发达程度的地区来说，交通基础设施的投入所产生的效果是不一样的，东、西、中三大地区的经济发展水平日渐不平衡成为了我国目前面临的问题之一。 　　有较多学者研究交通运输投资对于经济增长的影响，其中罗丹（1943）最早提出了“大推进”理论，认为交通等基础设施是一种社会先行资本，必须优先发展；Aschauer（1989）运用新古典经济增长模型，得出了交通运输投资对经济增长有重要作用的结论。另一部分学者在交通运输投资对于城镇化发展的影响方面也有较多研究，刘焕鑫（2015）以安徽芜湖市为例，总结了交通运输推进新型城镇化的基本经验；赵丹（2015）通过实证检验认为1990年-2013年我国的基础设施的整体发展水平正在逐步提高，其对城镇化的直接作用效果为正。 　　交通运输基础设施投资能促进城镇化，但张学良（2012）研究发现由于交通设施网络性与空间外部性的存在，地区间交通基础设施的发展可能会加快劳动力的跨区域流动，特别是当落后地区的投资环境、城市化程度、人力资本素质等因素还没有得到根本改善之前，跨地区交通基础设施的加快建设会增加发达地区对落后地区各类生产要素的“虹吸”效应。而张光南（2011）表示交通基础设施对城镇化可能存在集聚或者扩散两种效应，集聚效应使发达地区吸引落后地区生产要素外流导致地区差异扩大，而扩散效应则会导致相反结果。本文正是对于交通运输基础设施投资对于不同区域的城镇化发展是否存在差异进行了实证分析。 　　二、实证分析 　　1.模型介绍。本文选取了2005年至2015年我国30个省市自治区的面板数据，目的在于研究交通运输行业投资对各省份的城镇化率的影响是否存在区域差异。 　　在区域划分方面，本文将30个省市自治区分为东、中、西三个区域，东部包括北京、天津、河北、辽宁、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南，中部共有8个包括黑龙江、吉林、山西、河南、安徽、江西、湖北、湖南，西部包括内蒙古、青海、甘肃、宁夏、陕西、四川、贵州、云南、广西、西藏、新疆。 　　本文以各省市自治区的城镇化率做为因变量，选取2005年至2015年的数据，原因在于自2005年起我国统计年鉴所有涉及人口的统计均从原来的户籍人口变更为常住人口，因此2005年前后城镇化率若放在一起会使数据不具有可比性。自变量有交通运输行业的投资、产业结构、每千人拥有普通高等学校在校生人数。其中，交通运输行业投资这一变量，考虑到通货膨胀的因素，故本文使用2005年的固定资产投资价格指数为标准剔除了当年价格因素的影响。产业结构和每千人拥有普通高等学校在校生人数的数据也同样来自国家统计局。 　　本文采取多元线性回归模型的统计分析法，通过构建计量模型分析验证交通运输行业投资对城镇化发展的促进是否具有?^域差异性。模型设置如下： 　　在上述模型中，urbrate代表各省市自治区的城镇化率，inv_transport是剔除价格因素的交通运输行业投资。控制变量选取了最有代表性的产业结构struc和每千人拥有普通高等学校在校生人数num_student以代表资本要素和人力要素。同时，为了各个不同地区之间的是如何相互影响的，还设置了东部east、中部mid两个虚拟变量，并将东部、中部两个虚拟变量分别与交通运输行业投资inv_transport相乘形成交互项east_inv和mid_inv放入模型中。 　　其中，系数β1表示交通运输行业的投资对西部地区的城镇化率的影响程度；β2表示产业结构（非农产业对GDP的贡献率）对该地区的城镇化率的影响程度；β3表示每千人拥有普通高等学校在校生人数对该地区的城镇化率的影响程度；β4表示东部地区与西部地区本身存在的城镇化率的差异；β5表示中部地区与西部地区本身存在的城镇化率的差异；交互项east_inv的系数表示相同的交通基础设施投资的增加，对东部地区城镇化率的影响与对西部地区城镇化率影响的差值；交互项mid_inv的系数表示相同的交通基础设施投资的增加，对中部地区城镇化率的影响与对西部地区城镇化率影响的差值。 　　2.实证分析结果。根据本文所用数据，运用stata12.0软件进行回归分析得出，交通基础设施投资inv_transport 　　的系数为0.00252，该系数表明在西部地区每增加一单位的交通基础设施投资会带来该地区0.00235个单位的城镇化率的增长，产业结构和每千人拥有普通高等学校在校生人数这两个变量也十分显著，产业结构的系数为93.75，表