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广州地铁三号线车辆走行部紧固件问题分析 　　摘要：走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，其紧固件种类和数量繁多，架大修作业中须综合考虑紧固件的失效形式，处理和预防好紧固件问题，才能保障车辆运营的安全与舒适。 　　关键词：三号线车辆走行部紧固件失效形式处理办法 　　中图分类号：F407.472 文献标识码：A 文章编号： 　　走行部是承载车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走行装置，最重要的组成部件之一，它的结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。 　　广州地铁三号线走行部采用的是120km/h速度等级的B型地铁转向架，整体结构设计紧凑，主要由构架、轮对、轴箱、减振装置、动力牵引装置等部件组成，各类不同的紧固件种类多达百种以上，而三号线B1型车的走行部架修作业中需拆装和更换的紧固件种类就约有70种。 　　一、紧固件常识介绍 　　紧固件是作紧固连接用的一类机械零件,应用极为广泛。其特点是品种规格繁多,性能用途各异,而且标准化、系列化、通用化的程度极高。因此，也有人把已有国家（行业）标准的一类紧固件称为标准紧固件，简称为标准件。一般常用的标准主要有德国标准DIN、国际标准ISO、中国标准GB。 　　1. 机械性能：紧固件的强度等级通常有4.8、5.6、8.8、9.8、10.9、12.9，未注明均指4.8级。强度等级标记代号由“? ”隔开的两部分数字组成。标记代号中“? ”前数字部分的含义表示公称抗拉强度，如4.8级的“4”表示公称抗拉强度400N/mm2 的1/100。标记代号中“? ”和点后数字部分的含义表示屈强比，即公称屈服点或公称屈服强度与公称抗拉强度之比。如4.8级的屈服点为320 N/mm2。 　　2.表面处理：即是通过一定的机械或化学的方法在工件表面形成覆盖层的过程，其目的是增强紧固件的耐蚀性、耐磨性、以及装饰或其他特种功能要求。按镀层分类主要有镀锌（有冷镀锌，热镀锌，按镀锌颜色分有彩锌、白锌、蓝锌）、磷化、发黑、达克罗。 　　3.紧固件防松：常用的防松方式主要有机械防松、螺纹紧固剂防松、铆冲防松。造成紧固件的松动原因主要是因为螺纹预紧力过大、紧固受力不均和运行振动，因此正确的预紧力和采取必要的防松形式是关键。三号线B1型车的走行部主要采用的防松方法有自锁螺母（变形自锁、钢片自锁）、锥形垫片、尼龙开槽螺栓、防松铁丝、开口销等。另外，应注意安装较大结合面或均布的零件时，应按一定的顺序分几次均匀对称拧紧各个螺栓、螺母到规定的扭矩。 　　4.紧固件标注表示方法：例如螺栓DIN933 M12×60-A-8.8-A3C 　　表示：德国标准DIN933，六角全牙螺栓，尺寸精度为A级，牙距P=1.75 ，粗牙，8.8级，直径D=M12，长度L=60，A3C=镀彩锌，镀层厚度级别为3级；螺母DIN934 M6-10-A2P L，表示德国标准DIN933，六角螺母10级，A2P=镀锌，镀层厚度级别为2级，L=左旋。 　　二、紧固件常见问题分析及处理办法 　　1.盲孔滑牙 　　广州地铁三号线转向架采用转臂式轴箱定位，每个构架有4个转臂处16个转臂式轴箱安装盲孔。由于是关键部位，设计要求此处能够吸收来自轮对的一定振动和轮对相对构架的位移量，并保证连接紧密不松动，所以采用了ISO8765 M20×1.5×80-8.8的螺钉来连接轴箱与构架。在等级8.8满足强度要求的前提下，设计成牙距为1.5的细牙，使其自锁性能和受力条件更好，降低了高频率振动和受力突变造成紧固件松动的可能性，但与此同时，也增加了拆装时易滑牙的风险和滑牙后盲孔难修复的问题。 　　由于制造误差、人为因素和新车装配中加入的装配胶等原因，造成架修作业中此处多次出现不同程度的滑牙。因此要视滑牙的情况，观察拆卸下的螺栓和盲孔内螺纹情况，尤其是顶部螺纹，采取具体的办法。 　　1）滑牙程度较轻 　　如果螺纹牙只是在顶部有少许滑丝，并且大部分螺纹未损坏情况下，建议先将盲孔内用金属零件清洗剂喷洗干净，不残留碎铁屑和杂质，再用M20×1.5的两攻手动丝锥进行走牙，即直接用二攻丝锥配合喷涂润滑剂（切忌使用头攻丝锥）缓慢的攻入盲孔内，起到修复少量变形螺纹的作用，最后用止通规检验内螺纹质量。 　　同时也可采取补偿螺纹长度的办法，即增加盲孔内螺纹的长度，用头攻丝锥配合喷涂润滑剂向内攻牙约10mm，再用二攻丝锥修补螺纹，用止通规检验内螺纹质量，装配时可采用M20×1.5×90-8.8的螺栓，并按照规定的380 N.m扭力紧固。 　　2）滑牙程度较重 　　如果观察发现盲孔内螺纹滑丝较多且较深，此时不宜采用以上简单的攻牙办法，需采用扩孔攻牙的方法。 　　将构架翻转，水平放置，用适当的台钻对孔进行扩大。如扩成M22的螺纹孔，其螺纹底径应扩成2