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关于苏州市轨道交通无线干扰分析 　　摘 要：本文简要概述城市轨道交通中无线系统的组成，针对深圳地铁遭WiFi逼停事件，针对苏州轨道交通的情况进行了僬侥分析，并提出了问题。 　　关键词：苏州市轨道交通；无线；干扰 　　一、信号CBTC系统建设及系统概况 　　（一） 信号CTBC系统概况 　　苏州市轨道交通一号线信号系统采用的西门子信号的基于通信的列车控制系统（CBTC），在2012年1月1日试运行之前，一次性完成CBTC功能调试并交付运营。主要使用的设备包括： 　　1. Sicas？?R计算机联锁系统（故障-安全） 　　2. Trainguard？?RMT ATP/ATO系统 　　3. Vicos？?ROC 501列车自动监督系统（ATS） 　　4. 连续式通信系统WLAN（WiFi）无线系统 　　（二） 无线系统的应用 　　系统组成：苏州市轨道交通一号线无线系统是西门子信号提供的连续式通信系统WLAN（WiFi）仅支持于Trainguard MT列车自控制系统，同时提供车地传输服务。通信平台配置包括以下内容： 　　1. 符合WLAN802.11b标准（DSSS）的WiFi技术 　　2. 基于冗余通道和无线网卡的列车控制数据双向通信 　　3. 为将来应用提供可升级能力 　　4. 为Trainguard MT数据提供冗余、优先权以及带宽预留 　　5. 冗余的轨旁和车载结构 　　传输方式：此系统采用的Airlink硬件及软件平台，通过特殊的高度冗余的系统拓扑结构，以及专门的漫游、路由、数据流智能算法可满足高达120公里/小时的列车提供无缝宽带通信，传输速率能为每公里高达10列车提供服务。系统提供最长的传输时间为500毫秒的通信，应用于整个苏州1号线的任何列车与TGMT列车控制。只要系统有电，传输建立的时间最多为5秒，列车5秒内未收到无线信号将产生紧制。 　　此平台完全透明的基于IP的通信，对于列车控制，无论固定的或移动的通信终端在此平台表现得与普通的IEEE802.3以太网交换机一样。 　　无线网络：无线系统的服务器设置在5号站，通过交换机形成6个无线环网，轨旁无线接入点AP连接在光纤环网上，各环网AP依次排列，AP的布置使得无线射频信号（RF）覆盖是冗余的，车载无线单元使用通信连接，每个无线单元负责当前车头的无线通信，当本端无线单元故障时，则此车头无线功能不可用，但可实现车载ATP冗余功能。 　　无线覆盖：根据无线信号覆盖的初步设计，正线上无线信号覆盖的计算结果如下表所示。一个隧道内的接入点信号覆盖范围，由于实际的信号覆盖是冗余的，使用不同的频率实现覆盖区域的分隔。 　　安全：无线系统射频范围2.412GHz～2.484GHz，数据安全基于IPSec标准，为列车控制信息提供256位加密，专用数据通道格式和密钥协商，为防止任何对传输数据的非授权讯问或操作。ATC数据采用了加密标准AES-CBC-256（256位编码）。 　　漫游：漫游意指当列车沿轨道运行时，从一个无线蜂窝（单个的接入点覆盖的区域）到下一个蜂窝的交接过程。WLAN的漫游由以下四个不同的步骤组成：断开；搜寻；重新连接；验证。 　　在漫游过程中，只有列车单元（TU）负责启动与一个AP的连接。 　　断开的原因有以下两种：漫游引起的断开或信号丢失而导致的断开。 　　在标准WLAN系统中，TU一次只能与一个AP连接；而Airlink的TU在系统移动层的控制下，同时可以建立尽可能多的连接。一个AP可以同时与多个TU连接。 　　主要技术参数： 　　二、设备运行情况 　　（一）轨旁无线信号冗余功能不稳定 　　苏州市轨道交通一号线1-5号站设置2个无线环网，5-24号站设置6个环网，无线服务器通过交换机向6个环网发送数据包，每个环网同轨旁的的多个接入点（AP）相连。接入点分布在轨旁，相邻两个AP之间典型距离为350米。AP场强沿轨道的实际覆盖范围至少是相邻两个AP之间距离的两倍。从而系统就提供了冗余的“双重覆盖”无线区域。因些，即使轨旁每隔一个AP出现故障也不会对运营产生直接影响。6个环网的AP是按顺序排列，一个环网故障不会导致相邻两个AP失效。 　　2012年7月14日，5号站中的1个环网光纤中断，其中一个无线接入点AP无效，从而导致16次电客车紧制的原因为无线丢失。更换光纤后恢复正常。西门子给出的回复为两台诊断计算机占用了过高的网络流量，造成在光纤断的情况下的网络风暴，影响网络内无线设备的通讯。 　　我们分析主要存在两个问题： 　　1） 无线环网的功能不完备，当环网中的光纤一处断开时，不应出现环网中的AP无效。 　　2） 当一个环网不可用时，按冗余“双重覆盖”的功能不应出现无线丢失的情况。 　　（二）频繁发生车载