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关于路桥施工中预应力技术探究 　　摘要：本文主要分析了路桥施工中预应力技术的应用，论述了路桥施工中的预应力技术的施工工艺，最后阐述了路桥施工中预应力技术的控制措施。 　　关键词：路桥施工;预应力技术;应用;控制 　　1、路桥施工中预应力技术的应用 　　1.1 在混凝土空心板中的应用。公路桥梁设计中，当跨径在16～25m范围内时，可采用预应力混凝土空心板。值得注意的是，经验数据表明，当预应力混凝土空心板跨径被做到30～35m时，钢度会随跨径的增加而降低，所以实际使用中，空心板跨径不宜超过25m。 　　1.2 在混凝土箱梁中的应用。预应力在混凝土箱梁中的应用，应重视混凝土配合比的设计，试验和优化工作，以确保混凝土力学性能和各项控制指标的良好。施工人员、管理人员负责箱梁施工现场全面技术工作。严格按照设计图样编制施工工艺，对钢筋下料、焊接等施工工艺和方法进行严格的规范。 　　1.3 在受弯构件中的应用。因为碳纤维具有较高的强度，相比之下施工也比较简单，所以，可采用一种特殊的加固方法，即粘贴碳纤维片材，以达到对钢筋混凝土受弯构件加固的目的。由于加固结构已经存在一部分初始内力，如果初始应变较大，当构件遭受破坏时碳纤维片材的可变化范围相对较小，其强度高的点的强度就得不到充分的发挥。对碳纤维作用机理分析研究发现，若在粘贴碳纤维片材时，对碳纤维片材实施预应力，使其具有一部分初始拉应力，可提高构件遭受破坏时碳纤维片材的应力，使其得到充分的发挥。 　　1.4 在加固施工中的应用。通过对构件的补强和结构性能的改善来完成公路桥梁的加固，从而恢复或提高现有公路桥梁的承载能力和延长使用年限，更好地适应现代交通运输的要求。通常的加固方法有桥面补强加固法、体外预应力加固法、粘贴钢板加固法等。为减小加固施工时混凝土的初始应变，可预先对构件施加预应力，目的是使构件受压区产生拉应力，通过减小构件在初弯矩作用下的拉应变和压应变，提高构件达到极限承载力时的应变增量，同时加固钢筋的应力也得以提高。 　　1.5 在钢筋混凝土多跨连续梁的应用。多跨连续梁有正弯矩区和负弯矩区之分。通常支座处产生负弯矩，跨中产生正弯矩，当公路桥梁的抗弯承载力和抗剪承载力不能满足设计要求时，需要对其进行加固处理;当跨中的抗弯承载力不能满足设计要求时，则用粘贴碳纤维的方法对其进行加固，该施工方法比较简易。 　　2、预应力施工中钢绞线空间位置的控制 　　钢绞线的空间位置是由墩顶导向槽以及锚固端部横梁的跨中转向横肋所确定，而等效荷载的大小是由张拉应力以及索形来决定的。如果墩顶导向槽或跨中转向横肋在施工中发生偏折，将导致钢绞线的局部需要承受极大的挤压应力，因此明确墩顶和锚固端部横梁处的锚垫板预埋位置是十分必要的，并且还要严格按照图纸的要求来进行墩顶导向槽跨中转向横肋的制作，不但要将端部磨平，还要保证弯折处的曲率半径，这样才能确保钢绞线在张拉时不受端部的卡滑或挤压。 　　3、预应力施工中钢绞线的下料和穿索 　　通常在对路桥进行加固时，需要对锚垫板和钢管进行灌浆，这时就经常会产生粘结段。因此在下料的过程中要将该粘结段钢绞线的油脂和PE层清洗干净。又因为事先不仅要考虑到穿束过程中钢绞线在下垂时所产生的影响，还需要考虑到其张拉伸长所产生的影响，从而确保张拉两端的伸长部分一致，并最后使得两个粘结段的粘结力基本相同。但是，在实际的施工中该方法的位置和长度都难以控制。在钢绞线的穿索过程中，由于其长度较长，并且在中间还要装置许多的墩顶导向槽和跨中转向横肋，这就致使在箱梁中无法对多根钢绞线进行整束穿索，对此普遍的做法是采用单根穿索 又因为钢绞线的缠绕通常会使其有效的预应力建立受到影响，因此还要确保在全桥长的范围内钢绞线不会发生缠绕。 　　4、预应力施工中钢绞线张拉 　　4.1 预紧。首先，钢绞线在松散状态下，即使采用了必要的措施，但是由于钢绞线很长，下垂量还是较大，所以，为保证两端粘结段长度大致相等，预紧要两端对称进行;其次，预紧力的大小既要保证在预紧过程中，钢绞线绷紧且不缠绕，又要保证在高应力张拉时钢绞线不错位，预紧力过大或过小都达不到预紧的目的。在加固施工中，预紧张拉力采用15%设计张拉力。 　　4.2 高应力张拉。张拉前应对构件（或块体）的几何尺寸、混凝土浇筑质量、孔道位置及孔道是否畅通、灌浆孔和排气孔是否符合要求、构件端部预埋铁件位置等进行全面检查。高空张拉预应力筋时，应搭设可靠的操作平台。张拉前必须对各种机具、设备及仪表进行校验及标定。校验应由具有专业资质的检测部门进行，采用标准压力机检测。张拉设备应配套校验，并在施工中配套使用，不可混用。压力表精度不应低于1.5级，校验设备精度不低于2%。张拉时混凝土强度、张拉值、张拉理论伸长值都应由设计单位给出。 　　5、预应力施工中混凝土浇