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关于提高水上客运安全保障能力几点建议 　　摘要：本文通过对2005年至2014年间国内客船事故数据统计对客船事故特点进行分析，并结合搜救实际工作经验就如何提高客船险情救助成效提出一些建议。 　　关键词：客船事故特点 VTS系统 船舶定线制 危机意识 协作机制 　　1.客船运输背景及发展趋势 　　近年来，随着人们生活水平的提高，人们的出行需求不断增加，并且客运需求结构呈现出生产性出行比重下降，消费性、旅游和娱乐性出行比重上升的趋势。旅游资源丰富的河流、湖区、沿海以及封闭水域观光旅游以其独特的魅力备受旅游者青睐。船舶作为水上观光旅游和运输的交通工具，具有舒适的房间和宽敞的场地，可以提供飞机、火车、汽车等其他运输工具不可能提供的服务，不断迎合了旅游者对便捷、直达和舒适性提出的更高要求。然而近年来“岁月号”和“东方之星”等特大海难的发生让人们对水路客运的安全性多了几分担忧，如何更好的保障水上客运安全成为社会公众关注的话题。 　　2.客船事故特点 　　笔者统计了2005至2014年国内（不包含港澳台）水上客船事故，从统计数据发现，客船水上事故呈现以下特点： 　　2.1险情事故等级高 　　客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶，根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船。特别是随着客船大型化、高速化的发展，船载人员数量大，一旦船体安全性能遭到破坏时极易造成群死群伤事故。过去10年间国内共发生客船水上交通事故共63宗险情，其中重大等级险情13宗，特大险情19宗，占险情总宗数的50.08%。 　　2.2操作性事故占比高 　　海上事故调查统计表明人为因素是导致客船事故发生的最主要因素，从事故类型统计看出，碰撞、搁浅、火灾等人为操作性事故占所有客船事故的比例超过90%，主要表现在船员操作能力以及应急处置能力不足。即便是风灾等自然灾害导致的客船事故，也与船上人员未遵守灾害天气航行安全规定未及时采取有效安全保障措施有密切关系。 　　2.3船舶自救至关重要 　　客船险情事故发生后黄金救援时间极其短暂。救助船艇受速度限制有时难以实施及时有效救助。虽然救助飞机反应迅速，但是救助技术难度大，单次救援人数有限，在遇险人员数量较大时难以发挥大的作用。2005年至2014年期间，国内水上客船事故共涉及遇险人员5962人次，成功救助遇险人员5948人次，死亡13人，失踪1人。其中通过自救脱险3622人次，占成功救助遇险人员的60.89%。不难看出船舶自救至关重要。 　　2.4客船险情救助难度增加 　　近年来随着客船大型化发展，客船逐步更新换代，自身航行安全保障能力提高。同时海上安全监管部门在水上客运公司体系审核及灾害性天气防范方面加大监管服务力度，严防客船“带病”航行以及违反灾害天气规定贸然出航，取得积极成效。在水上客流量不断增加的情况下，2010～2014五年间客船遇险人员数量1689人较2005～2009五年间4265人减少60.4%，然而客船险情人命救助成功率却降低了0.3个百分点。 　　3.针对客船险情特点，应从以下几方面提高客船航行安全保障能力 　　3.1提高客船险情事故预防预控能力 　　3.1.1客船营运公司作为安全责任主体，应加强自身防控事故能力建设 　　首先提高客船船员专业技能和应急处置能力。随着现在海上资源的开发力度的不断加大，海上通航环境变得更加复杂，虽然现代信息化手段为保障客船航行安全提供了极大便利，然而不管仪器多先进，如果使用人员不能正确规范的应用，都无法保障船舶安全，甚至误操作酿成事故灾难。因此强化船员技能培训，保障船员具备熟练正确操作助航设备的技能，使其能够通过运用导助航设备及时获得足够的保障做出正确航行和应急决策所需必要信息。 　　其次加强驾驶人员心理健康教育评估和责任意识培养。驾驶人员对运输工具的安全起到决定性作用，无论是“汉莎航空灾难”还是“马来西亚MH370灾难”都存有与驾驶人员主观蓄意自杀的可能。虽然水上客运未发生此类似自杀主观破坏性事故，但在2014年韩国“世越号”客轮沉船事故中，负有组织旅客弃船责任的船长船员提前撤离，最终导致旅客错失最佳救援时机而酿成304人死亡，142人受伤，9人下落不明的特大海难，驾驶人员的这种主观不作为和主观蓄意破坏同样危害性巨大。因此客船营运公司应加强对驾驶人员心理健康的教育及评估，同时通过培训不断提高驾驶人员责任意识和职业素养，从而避免主观人为因素导致的灾难发生。 　　此外，客船航速快，并且沿线通航环境复杂，不仅对驾驶人员专业技能有着较高的要求，对船舶驾驶人员的精力要求同样很高。客船营运公司应加强内部管理，定期组织船员体检以及值班休息检查，确保连续驾驶值班时间以及两次驾驶值班之间的间隔休息时间符合相关法律法规的规定，避免疲劳驾驶，防止驾