关于操控达尔文.docVIP

关于操控达尔文 　　看多了报纸杂志或是网络报道上的试车评测，总能看到“操控好”的字眼。 　　究竟怎样才是好的操控？怎样的装配才能使车辆具有更好的操控性呢？ 　　这个问题正是接下来要讨论的重点。 　　汽车一直以来就是“四个轮子一个房子”的基本设计，是不同的汽车品牌和设计师将自我的欲望、理念和技术赋予到产品上，才形成了不同的发展方向。经过如进化论般的物竞天择，逐渐形成了今天的市场格局，所以我们可以看到很运动的宝马和保时捷，也看到永远中庸的丰田和本田。 　　相信不少人在谈及运动之时首先会想到那些大排量的车型，但实际上，操控这东西与动力并没有太多直接的关系，它所涉及的更多是底盘技术、转向技术和重量分配等物理问题，所以一辆改装得很好的QQ也可以是操控的能手。 　　操控进化1 　　重心和中心，不要读错音 　　物理老师曾告诉我：重心低则稳。抛开那些枯燥的物理学，一般人都会明白车子越矮，过弯的侧倾也越小，相应地过弯速度也可以越高。这就是为什么超级跑车们都有个矮矮的车身，坐到驾驶席上会有种接近于平躺的感觉，其目的就是让车子的重心尽可能地低。 　　兰博基尼全系跑车――在降低车身重心方面，超级跑车们一直都做得很好，而其中的佼佼者当然是来自意大利的公牛――兰博基尼。它的所有跑车均采用楔形设计，现售的三款车型Reventon、Aventador、Gallardo的身高都不超1.2米，也就是说去乐园游玩还可享受购半票的优惠。 　　斯巴鲁力狮――即便有着普通轿车般的外观，要降低重心还是有很多方法的。斯巴鲁就把全车最重的零件――发动机的重心给降低了，同样可以实现低重心的效果。当然，为了让发动机重心降低，斯巴鲁可是花了大力气去研发那套水平对置发动机，将所占用的垂直空间压缩至最小。同样的设计，也只有保时捷能一拼高低。 　　聊完重心，我们把声调变为第一声，引出关于中心的讨论。怎样的身材算完美？是头重脚轻还是头轻脚重？是上半身肌肉发达？还是下肢更粗壮？相信你都会否定以上这些极端的情况，一副好身板，当然是均匀发展最好，也就是说中心永远在正中才是最完美的。 　　汽车其实也尊崇同一道理，重量的中心点如果能保持在车辆正中，那对车辆操控性的提升将是直接而正面的。但汽车由很多零部件组成，而且所有零部件的重量都不相同。所以设计师就如一名分配工，将所有的零部件合理地组装起来，并且让重量达到前后平衡。 　　宝马3系――在汽车品牌中，前后配重一直做得相当出色的是宝马的设计师。无论是轿车、跑车还是SUV，宝马总能让车辆的前后配重比达到均衡的50:50，所以为什么宝马车的操控那么好，一直坚持的设计理念起着颇为关键的作用。 　　操控进化2 　　悬挂“肝硬化” ，操控有变化 　　我们常说一辆车的底盘怎样，其实大部分时间都是在说这车的悬挂表现怎样。作为底盘部分唯一可以运动的部件，悬挂的表现决定了车辆的“脾性”。而一辆讲求操控性的车子，悬挂的最佳诠释便是支撑力充足，在弯中能给予最大的支持，鼓励驾驶者以更高的速度过弯。而根据悬挂的结构，我们一般分为麦弗逊、双叉臂和多连杆等方式，这个顺序也是按照它们的制造成本而排列的。但只买对不买贵的道理再次在悬挂上得到体现。并不是最贵的多连杆悬挂就能提供最佳的操控感受。 　　兰博基尼Gallardo、玛莎拉蒂GT――这些超级跑车的名字往往与高价有着直接的关系，但它们的悬挂系统，却选择了双叉臂式悬挂。究其原因，还是因为双叉臂悬挂能提供很好的侧向支撑力，协助车辆一同对抗可怕的横向加速度。而更昂贵的多连杆悬挂虽然有着更为优异的舒适性，但超级跑车们会因为舒适而妥协吗？ 　　操控进化3 　　后驱和四驱，操控有竞争 　　我常常想，为什么开车必须是手打方向盘，而脚负责加速或制动，为何不能都由手来完成呢？如果你也有同样的异想天开，我们先“5”一个吧。当然，答案也很简单，因为都由手来做，哪忙得过来呢？ 　　相同的道理如果用来解释汽车的驱动方式，那你一定会明白为何前轮驱动的车子其操控性一般不如后轮驱动的对手。因为如果前轮在负责转向的同时还要负责驱动的工作，那它能忙得过来吗？另外，驱动系统的后移，让前轮结构简化，节约了空间，所以后驱车型的前轮转向角度可以更大，更有利于提升操控感。 　　法拉利599GTO――其实像法拉利这样的大排量车型，巨大的发动机已几乎占据了汽车前部的所有空间，所以它必须选择后轮驱动的方式。而强大的动力通过更巨大的后轮（后轮比前轮更宽）直接传递至路面，进一步提高了车辆的加速力。所以法拉利每每能创造最快圈速，驱动方式功不可没。而后轮驱动在激烈驾驶中更容易出现转向过度的情况，也就是车尾会更活跃，在适当的控制下可更轻易地产生漂移，因此也深得玩车人士的喜爱。 　　而一直坚持走前驱路线的品牌，其实也有制敌的利器，就是四轮驱动。四个轮