未来的驱动方案.docVIP

未来的驱动方案 　　如果说前几年的汽车变速器发展趋势尚未明朗的话，那么双离合变速器在A级车的出现则让我们看到了未来变速器技术的发展趋势。 　　作为汽车身上的一大重要部件，变速器已经日益引起消费者的注意，“手动变速器”和“自动变速器”已经成为多数消费者在购买汽车时候的一个筛选标准。 　　可不同类型变速器之间的性能差别和使用差异，就不是每个消费者或者读者所全面了解的。经过数年和几百款车型的测试工作，《汽车与运动》现在可以站在一个历史变革的前夕，用概括性的总结来对目前市场上的主流变速器进行一次总结和对比。在这里，让我们对那些即将退出历史舞台的变速器给予欢送，也对即将到来的先进变速器的登场表示欢迎。 　　 　　2008年5月，中国的汽车工业被一条新闻搅动得沸沸扬扬：由国家发改委牵头，10余家国内汽车汽车企业联手成立“中联发实业有限公司”，共同从事小型车DCT变速器的研发工作。在已经高速发展了20多年的中国汽车工业中，这是前所未有的创举和革命性事件。究竟什么样的原因能够让DCT如此一致地抓住国内所有主流汽车生产商的欢心，并成为国内厂商眼中的“宝贝”呢?具体的原因分析，让我们先从变速器的工作原理说起。 　　 　　变速器的作用 　　 　　经常驾驶手动挡汽车的人，肯定会对不同挡位的加速表现有直觉上的认识。事实上，变速器和汽车几乎在同一个时间诞生。它的主要作用是适应汽车行驶阻力变化改变驱动轮扭矩和转速，使汽车前进或倒退，空挡时中断动力传递使发动机的运转与车辆的运动相脱离。 　　对于很多汽车来说，从发动机输出端到轮胎之间的传动系都是直接连在一起的，因此不可能把发动机那么高的转速直接输出到轮胎上。变速器的出现，让发动机的转速传递到轮胎之前进行减速(这个过程中也可以诞生更大的扭矩)，让驾驶者可以将不同的发动机转速对应不同的轮胎转速，在加速性能，最高车速和燃油经济性之间取得一个平衡。 　　 　　简单地来说汽车的挡位越低，就觉有更好的加速性能(扭矩越大)，但是这个挡位的最高车速也越低，燃油经济性也越差；汽车的挡位越高，燃油经济性越好。 　　 　　双离合自动变速器(DCT) 　　 　　自从布加迪威龙用博格华纳的双离合变速器俘获世人艳羡之后，双离合的观念逐渐深入人心。关于DCT的原理，《汽车与运动》已经进行过多次的介绍。下面，我们以奥迪最新发布的7速S Tronic变速器为例，通过这款DCT变速器从1挡升至2挡的过程描述，来了解DCT的基本工作原理。 　　DCT变速器有两个同心安置的离合器，其中一个与传动轴的外壳相连，另外一个与传动轴的轴芯相连。与传动轴外壳相啮合的一个轴上分布有1挡，3挡、5挡和7挡齿轮，与传动轴的轴芯相连相啮合的一个轴上分布有2挡，4挡，6挡和倒挡齿轮。这样一来，当一个挡位正负责驱动车轮的时候，与这个挡位相邻的2个挡位上的齿轮与另外一个离合器处于随时待命的状态。 　　 　　与传统的液压自动变速器相比，DCT不存在空挡时刻，可以保证动力传递无间断而且换挡冲击很小，没有传统变速器(不管是MT还是AMT或者传统AT)那样明显的“顿挫”感觉。 　　这种目前看起来接近完美的DCT变速器，目前还只能应用于较高档车型上。但在第十届北京车展上，博格华纳(率先在全球范围内应用DOT技术于布加迪威龙超级跑车身上的传动系统制造商)为更广大的普通消费者带来了DCT技术。 　　在2008年第6期的“搜索”栏目，我们已经对博格华纳未来的生产计划进行了报道。同时，让我们对这种革命性的创新早日到来给予期望。那些最先装备这款“小型”DCT的A级或者A0级轿车，无疑将会是未来10年内让我们最为满意、最乐于驾驶的产品。就像是历史上AT变速器给人们带来的惊喜一样，入门级轿车与DOT的结合肯定会让国内的广大消费者再次对新技术革命的高效成果感到震惊和欣喜。 　　 　　变速器的分类 　　 　　按照目前市场上主流变速器的工作模式，我们可以把变速器分为手动变速器(MT)、液力自动变速器(AT)、机械自动变速器(AMT)和无级传动变速器(CVT)4种。 　　 　　手动变速器(MT) 　　作为最古老，也最稳定可靠的变速器类型，MT的发展一直得到那些坚定运动爱好者的支持。理由很简单：传动效率接近100％的MT不会私自“吞噬”发动机的动力。 　　自诞生以来，MT也从最初的3个挡位演化到当前的6挡。虽然从结构上来说MT可以很方便地增加挡位，但6个挡位的设置已经是人类操作便利性的极限。在汽车以固定的速度行驶时，使用3挡可能需要3000rpm的发动机转速，升到4挡的话这个转速可能需要变成2200rpm，降到2挡的话就可能需要4800rpm的发动机转速。因此，MT对驾驶者的驾驶技术提出了较高的要求。想要平顺，流畅地在各个挡位间切换的话，需要对汽