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某地铁建设施工中基坑支护的稳定性分析 　　摘要：随着社会进步，地铁成为许多城市不可缺少的交通工具。地铁的修建也是十分重要的工程，因为地铁施工作业地点都是在比较密集的大城市内，摩登现代的建筑物自然密集，所以在地铁施工时，经过建筑物地基范围的情况也是经常发生，这也对施工作业带来了很大难度。为解决这一大难题，建筑业的前辈和学者都花费了巨大的心血，做了大量的研究。其中较为有效的方法就是利用科技方法对基坑支护稳定性作出预测和防护――利用计算机、结合大量其需要修建工程的实测参数和理论数值对地铁隧道基坑进行仿真模拟，分析隧道施工中其基坑支护稳定性。 　　关键词：地铁建设施工；基坑支护；稳定性；模拟数值 　　一般在地铁修建基坑支护受力结构所采用的是被动受力支护结构和主动受力支护结构两者结构的组合形式。在修建深基坑时，通常会根据施工岩土环境选择支护结构类型；设计考虑周全安全储备大小；防水、降水和排水措施也要考虑得当。对地铁修建严格施工标准，加强施工队伍管理确保施工质量。 　　在修建隧道时，对地铁基坑支护稳定性常作出预测和防护，是一种比较有效的方法。如今在我国，对基坑变形规律多采取有限元数值模拟方法进行研究，将土的本构模型常用非线弹性以及线弹性简化表达。但由于在修建地铁隧道时，隧道基坑岩土类型在力学性能上常具有弹性或塑性的特点，所以模拟出数据一般与实测数值有较大偏差。在一系列对比实验中，建筑工作者也找到了模拟数值较为接近实际隧道岩土施工的数值――采用差分方法的FLAC3D。 　　1.认识和了解FLAC3D 　　无可厚非，FLAC3D的诞生离不开这一基本理论：为更好修建地铁，解决因通过建筑物地基领域所遇到的隧道基坑支护稳定性这一难题，所采用的利用科技方法对基坑支护稳定性作出预测和防护――利用计算机、结合大量工程实测数据加以分析，对工程作出仿真模拟，分析隧道基坑支护的稳定性。道基坑岩土类型在力学性能上常具有弹性或塑性的特点，所以模拟出数据与实测数值通常有较大偏差。而采用差分方法的FLAC3D在这一点上就做得特别好，所模拟数数据可以比较接近实际隧道岩土施工过程。 　　采用人机结合的批命令形式进行的FLAC3D程序，可模拟计算过程中将结合施工实际过程的实测数据对模型参数等加以调整，达到对地铁隧道施工实时仿真模拟过程。 　　2.对地铁建设中基坑支护进行稳定性分析 　　以下将借助在某隧道区域明挖工程为条件，运用FLAC3D分析法模拟此地铁基坑开挖施工，将模拟数值与实际参数进行研究对比，再对基坑围护和周边地表的沉降变形进行分析，求证围护桩直径和长度数值对基坑稳定性的影响。 　　2.1某隧道工程施工概括 　　此地铁隧道区间设计起点里程YCK10+239.215，终点里程YCK10+668.193，建设施工全长为428.978米，，区内基坑深11.9-19.1米，宽9.9-20.6米，盾构井基坑深18.8米。钻孔灌注围护桩，桩长度为17.0-25.0 米，桩直径分别为600毫米、800毫米 ，桩距为1.5米。桩间用钢筋网加固，用厚C20 素砼护壁。桩内支撑采用直径610毫米的钢管，钢管壁厚12毫米，其水平间距为3000毫米，纵向分三道、四道、五道3 种方式，安装完成后预加压力。 　　2.2用FLAC3D数值分析法模拟分析 　　模拟实验中计算模型采用Mohr-Coulomb 模型，对桩的模拟实验采用FLAC3D 中的桩构件单元，对钢支撑的模拟实验采用FLAC3D 中的梁构件单元。建立的模型三维尺寸为：宽96米，长45.1米，深49.9米，开挖深度为14.9米。模拟实验模型的基坑开挖、支护共用四个步骤完成：第一，将基坑开挖至地表以下3.0米，在地表以下2.0米处设置第一层钢支撑；二，将基坑开挖至地表以下8.0米，在地表以下7.0米处用钢支撑进行支撑；三，将基坑开挖至地表以下13.0米，在地表以下12.0米处用钢支撑进行支撑；四，将基坑开挖至地表以下15.0米。 　　2.3模拟实验所反映现象 　　通过模拟实验，也再次将实际施工参数与运用FLAC3D数值分析法得到的模拟数据进行对比，发现两者数据无论是从变化规律这种大范围，还是小到毫米的参数值，模拟结果都与实际参数基本符合，所以证明运用FLAC3D数值分析法能反映论证结果。在模拟结果中显示，基坑周边地表发生由近及远变形逐渐变小的沉降变形，且基坑边缘处并未出现最大沉降，围护桩处出现其变形呈抛物线型的向基坑内侧的水平变形现象。 　　通过在保证围护桩桩径相同下，增加围护桩桩长的实验数据证明：隧道基坑的稳定性及变形很大程度上受围护桩的嵌固深度所影响，在以保证基坑稳定性为前提的条件下，所谓的一再增加围护桩桩长并不是一定能减少围护桩桩身的变形以及基坑周边地表的沉降。 　　通过在保证围护桩桩长相同下，