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基于Vissim仿真软件干道协调控制方案研究 　　0　引言 　　 　　连升路为虎门镇第二大交通要道，承担了虎门镇的南北交通。连升路原为双向六车道，最近对其进行路面改造，将车道扩展为双向八车道，设计行车速度为40公里／小时，属于城市二级主干道。连升路北接六号路交叉口，经太宝路、虎门大道、教育路、金龙南路，南至十号路交叉口，共八个交叉口，全长约为3153米，如图1所示。个别交叉口几何条件不对称或对向流向交通量不均衡，且虎门大道――连升路交叉口为两条主干道相交，车流量特别大，白天信号周期基本上在120s以上。 　　改造后，连升路上各个交叉口的信号控制方式若仍然采用单点信号控制方式，势必使车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不畅，使环境污染加重。因此，有必要对改造后的连升路实施干道协调控制，使连升路上的车辆能够畅通行驶，从而提高行车速度，缩短行程时间，提高道路的服务水平。 　　 　　干道协调控制方法有多种，在对连升路实施干道协调控制之前，有必要对多种控制方案进行分析、比选，确定最优的控制方案。鉴此，本文利用Vissim仿真软件来分析连升路在分别实施单点信号控制、传统数解法协调控制、各进口单独放行条件下的干道协调控制等三种控制方式下的各种交通信号控制指标，以便确定最优的控制方案。 　　 　　1　Vissim仿真软件概述 　　 　　Vissim交通仿真软件是一个离散的、随机的、以0.1s为时间步长的微观交通仿真模型。车辆的纵向运动采用了心理一生理跟车模型，横向运动(车道变换)采用了基于规则(Rule_based)的算法。驾驶员行为模拟分为保守型和冒险型，军辆猫用用户定义的或从Vissim输人的数据移动。主要应用于城市交通网络(特别是交叉口)交通运行状况仿真分析，它不但对公交车辆的组成及运行特点作了特别详细的考虑，而且还在交通流组成中考虑了摩托车、自行车及行人等，能较真实地反映和重现实际交通状况，为交通方案的优化和评定提供依据，具有广泛的实用价值。 　　 　　2　干道协调控制方案 　　 　　改造前，连升路上除了E交叉口的控制方式为无信号控制外，其余交叉口的控制方式均为单点信号控制方式，其中D交叉口的相序为东西左转、东西直行，南进口放行，北进口放行。其余采用单点信号控制方式的交叉口的相序均为各进口单独放行方式，即北进口、南进口、东进口、西进口。改造后，对E交叉口实施了信号控制，考虑到D、E交叉口的距离比较近，D交叉口的东进口左转车辆、北进口直行车辆及西进口右转车辆都将汇集到E交叉口的北进口上，易在E交叉口的北进口上形成较长.的排队.甚至排队排到D交叉口上，因而D、E交叉口应该结合起来控制，保证不在交叉口的北进口形成排队。A、B、c、D、E交叉口的信号周期比较接近，因而将连升路分成两个控制子区。本文为每个控制子区选取了两种干道协调控制方案：传统数解法协调控制方案，各进口单独放行条件下的协调控制方案。 　　 　　 　　2.1 传统数解法协调控制方案 　　传统数解法适合于采用对称流向放行方式的干道交叉口群，因此要将连升路上交叉口(A、D、E交叉口除外)的信号相序改为南北直行、南北左转、东进口、西进口，A交叉口的信号相序保持不变(因为A交叉口几何不对称，仅适合采用各进口单独放行方式)，D交叉口的信号相序改为东西左转、东西直行、南北左转、南北直行，E交叉口的信号相序保持不变。将已知条件汇总得到连升路各交叉口信号控制情况 如表1所示。 　　 　　2.2各进口单独放行条件下的协调控制方案 　　各进口单独放行条件下的协调控制方案适用于由于几何条件不对称或对向流向交通量不均衡而采用各进口单独放行的干道交叉口群。文献对各进口单独放行条件下的双向绿波设计方法进行了详细论述，该方法首先通过寻找最优相位组合，然后采用作图法，确定相位差，使两个单向绿波组合成双向绿波。下面依据文献中各进口单独放行条件下的双向绿波设计方法，对连升路进行分析。 　　 　　2.2.1确定控制子区1最优相位组合及相位差 　　根据采集的流量数据及车道功能划分，利用Webster公式，得出控制子区1中各交叉口信号周期分别为lOOs，110s，llOs，120s，120s，南北进口通行时间均为30s，通过带速40km／h，取公用信号周期为120s，则： 　　(1)当交叉口a放行方式为jE进口、南进口、东进口、西进口时，若交叉口b的理想位置为660n+330.其放行方式为南进口、北进口、东进口、西进口；若交叉口b的理想位置为660n+660，其放行方式为北进口、南进口、东进口、西进口。 　　(2)当交叉口a放行方式为南进口、北进口、东进口、西进口，若交叉口b的理想位置为660n+330，其放行方式为北进口、南进口、东进口、西进口；若交叉口b的理想位置