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基于乘客诉求快速公交停靠站台优化设计研究 　　摘要：随着人均收入增长，私家车越来越多，城市的交通问题面临着严峻的考验。要想解决城市交通拥堵问题要实施公共交通优先策略，而快速公交系统作为高效率、低成本、低污染的公共交通方式，在城市交通中占有重要地位。其中快速公交停靠站台的设计是当前亟需解决的重要问题。因此，优化设计快速公交停靠站台对改善城市交通拥挤状况具有重要意义。 　　关键词：快速公交、停靠站设计、站间距、车站形式 　　很多城市快速公交建设证明了快速公交发展具有可行性和科学性.文章通过对模型和一些主要参数的分析，在快速公交在停靠站点的选址方面，以及停靠站位置的影响因素，定性地比较分析了站点设置在路段、交叉口上游和交叉口下游的优缺点，探讨研究快速公交站点相对于交叉路口的位置相关问题，提出选址建议。在站点设计优化方面，从整体式站台和分离式站台的优缺点，为站点的选型提供参考意见。 　　一、站台间距、位置的确定 　　首先站台的设计以方便沿线居民出行，同时保证快速公交的运营效率为基础，在此基础上对停靠站进行合理的布置从而来吸引乘客。如若站间距过长会增加车站的负荷，同时也不利于乘客乘车。如若车站间距过短就会导致运营速度降低，另一方面增加了乘客的出行时间，增加了能量耗用以及配车数量，但是能够方便一部分步行到站的乘客。由此来看过长和过短都有一定的利弊，所以停靠站的位置一定要从运营效率、土地利用性质、开发强度、乘客的需求等各个方面综合考虑。 　　其次为了更好的方便乘客乘车和换乘，达到运营效率最大化，应该更多的考虑周边环境和地理位置。比如购物中心、娱乐中心、办公中心、大的地面交通枢纽和居民居住密集地区以及与地面公交主通道的交汇处一般情况下应该较多的设置停靠站。相对于人口较少地段，可以设置间距较大的停靠站，避免资源的浪费。如农田或山地沿线两侧可不进行开发，如果开发要特殊考虑。 　　总而言之快速公交停靠站台的设计应遵循以下几条原则：1、依据实际客流量的需求避免乘客到站台的步行距离过长；2、间距应在500m以内，可根据实际的道路情况予以调整；3、临近人口密集和交通枢纽地便于乘客搭乘；4、遵守道路规划的红线；5、交叉口的车道数要与路段相匹配。6、合理充分的利用路段之间的多余车道. 　　二、车站形式的选择 　　快速公交停靠站一般情况下分两种形式：整体式和分离式通常都位于道路的中央。 　　1、整体式站台 　　整体式站台双侧开门，上下行车辆停靠于站台两侧。整体式站台不小于5m的宽度可以很好的平抑客流高峰的影响。站台只占用很少的道路资源，车站售票区域通行空间宽裕，并且站台有较高的利用率，车站的管理和设备只需要一套系统。有效的节约了停靠站台的投资。整体式站台还方便了中途折返和换乘的乘客。不会影响道路在以后的拓宽。这是整体式站台的优点。 　　由于整体式站台是双侧开门，如果站台两侧的乘客同时上下时，上下行的客流会造成比较大干扰。并且整体式站台左侧开门的形式不利于一般公交车的换乘，如果放生意外，很难调动普通的公交车前来支援。整体式站台在进出站的时候需要有专门的过街设施，比如人行通道或者是天桥，如果是一个整体式站台要专门再建一座天桥的话，就从很大程度上加大了投资。如果不建立天桥和人行通道，乘客如急于乘车，客流又比较集中的情况下就会导致乘客滞留，从而出现安全隐患。这是整体式站台的缺点。 　　2、分离式站台 　　分离式站台采用成对设置，单侧开门，上行车辆和下行车辆分别停靠在不同的站台。这样的站台迎合了乘客以往的乘车习惯，并且可以根据不同的线路乘客的流动情况进行车辆的灵活配备。采用灵活的运营模式，从远期系统扩展和升级改造考虑，适用性比较好。这是分离式站台的优点 　　分离式站台占用的路面比较宽，不利于乘客的中途折返，车站由于设备不能够共享，要增加一定的售票人员和检票人员，以及设备，这是分离式站台的缺点。 　　三、站台的设计、尺寸的确定 　　站台的设计不但要满足快速公交车辆乘客上下和乘客对等候空间的要求，还要满足乘客的购票及进出站的要求。快速公交停靠站通常的设计为封闭或半封闭，一般采用的是站外售票方式。售检票结合的站台设施还要考虑到停靠站台长度和宽度的设计。 　　1、站台的长度 　　如果是售检票系统一起的停靠站台，要增加站台售票、检票、验票所需设备的长度以及乘客在购票是需要的空间长度。与此同时站台长度还应根据发车频率以及乘客需求的等因素来确定。站台合适的长度是容纳客流高峰期时间进站台的车辆和候车乘客的可靠保证。从而保证快速公交能够高效的运行。 　　2、站台的宽度 　　快速公交站台宽度的重要性远远大于站台的长度，对乘客舒适度水平起着重要的作用。站台宽度的设计要满足候车乘客和进出口检验票通道的宽度需求，两者之间取较大值。与此同时站台的宽度还应