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基于客流加权城市轨道交通网络抗毁性能分析 　　摘 要：轨道交通网络中的客流负载会影响到输送能力、抗外界干扰能力、稳定性等方面，既有关于轨道交通网络抗毁性和稳定性的研究，多以距离为权值构造的无向加权网络为基础。运用复杂网络理论，构造了以断面客流量为权值的无向加权网络，并利用Pajek等工具，对成都市现阶段运营的轨道交通网络进行了仿真。结果表明，相对于无权网络，客流加权后的城市轨道交通网络更加真实地反映出网络的脆弱特性。研究为城市轨道交通日常防护及网络结构优化提供了新视角。 　　关键词：复杂网络；抗毁性；城市轨道交通；客流加权 　　中图分类号：U239.5 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2017.06.001 　　近年来，随着国家城镇化发展的快速推进，各大城市的轨道交通建设步伐加快，网络化的路网和网络化的运营管理、安全保障模式已逐步形成。众所周知，随着城市轨道交通网络规模的扩大，其复杂网络的特征与性质愈加显著，可以用复杂网络的理论对其拓扑特性进行研究。Latora等对波士顿地铁网络的拓扑特征进行了研究，认为其具有小世界特性；汪涛等基于城市公交网络的2种构建方法，以北京地铁网络、上海地铁网络和广州地铁网络为实例进行了研究。研究表明，由于城市轨道交通运量大的特点，当某站点衔接方向过多时，突发特大客流、自然灾害、恐怖活动、车站自身技术作业效率低下等的出现可能会造成该站点的瘫痪，继而造成整个网络功能受损或者瘫痪。因此，提高城市轨道交通网络关键节点和边的辨识，评估城市轨道交通网络在遭受随机攻击（交通事故等）或者蓄意攻击（恐怖袭击等）的抗毁能力以及在此基础上展开对事故救援点救援方案的规划和设计，是对城市轨道交通网络进行针对性预防管理的前提，而探究城市轨道交通网络抗毁性是这些工作得以进行的基础。 　　针对复杂网络的抗毁性，国内外均有大量研究。其中，Albert等人研究表明无标度网络比随机网络具有更强的容错性，但是对基于顶点度值的选择性攻击抗攻击能力较差，5%的核心节点被攻击，网络就基本瘫痪；Holme等考虑了基于介数的攻击，采用了4种不同的攻击策略来评价复杂网络的抗毁性。国内针对实际运输网络抗毁性也作出了一部分研究。其中，种鹏云等研究了危险品运输网络的抗毁特性，秦孝敏研究了城际铁路网络的脆弱性。上述研究均表明现实中的运输网络鲁棒性与脆弱性兼具，如何正确地评估某网络的抗毁特性成为了研究的一个热点。 　　上述研究均是针对无向无权网络的，从网络拓扑结构来评价网络遭受外界影响后所表现出来的抗毁性和稳定性，而不考虑网络上的动态流所产生的影响。但在实际交通网络中，不同线路上客流有差异，引入“权值”概念可以更好地对复杂网络进行研究。在城市轨道交通网络中，由于流量在网络上的动态分布，如果发生意外事故，则可能会因为网络的局部失效而增加网络其他部分的负担，从而导致整个网络的崩溃。而加载了不同流量分布的轨道交通拓扑网络在遭受外界影响的情况下表现出来的抗干扰能力、稳定性也有所不同。因此本文结合轨道交通网络中的客流分布，建立起加权的轨道交通网络拓扑模型，并在此基础上识别关键节点，分析轨道交通网络面对不同攻击策略下的抗毁性能，并针对某一实体网络进行模拟仿真。这对于提高轨道交通网络的鲁棒性和稳定性，设计和优化轨道交通线网、推动轨道交通事业发展具有重要的理论和现实意义。 　　1 基于客流加权的轨道交通网络模型 　　1.1 模型基本假?O 　　为了更好地展开对城市轨道交通网络抗毁性的研究，本文不讨论基于实际运营条件约束下的城市轨道交通网络建模，而主要从网络结构角度出发建立相应的网络模型。在建立相应的模型前，作如下假设：①轨道交通线路均为双向，但由于双方向客流基本对称，所以不考虑轨道交通运行的方向性，即建立一个无向加权网络；②研究期间，轨道交通网络不具备自我恢复性能，即研究的是网络在最不利情况下的抗毁性性能；③轨道交通网络线路的负载流量不能超过其最大负载容量，即假设初始条件下网络运输功能是正常的。 　　1.2 以断面客流量为权值的网络模型构建 　　城市轨道交通无向加权网络G=（V，E，W），其中，V是轨道交通网络的节点集合，代表实际网络中的车站。若记?OV?O=n，表示城市轨道交通网络G中有n个节点，则V={V1，V2，V3，…，Vn}.E是城市轨道交通网络G的边的集合，代表实际网络中的车站间的线路。若记?OE?O=m，表示危险品运输网络中有m条边，则E={e1，e2，e3，…，en}.W表示实际网络中各断面负载客流量的集合，有W={wij0?Oi，j∈V}. 　　另外，定义网络G的连接矩阵A是一个n阶的方阵，A中元素A[i][j]定义如下： 　　基于上述假设，这样便将城市轨道交通网络转换成一个包含路网站点及断面客