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基于长期监测特重车流作用下桥梁动态放大系数研究 　　摘要：基于桥梁监测系统记录的特重车交通荷载数据研究了特重车过桥的空间动力响应和动态放大系数。 　　首先利用某高速公路大桥安装的交通信息采集系统和动态称重设备（WIM）实时采集数年的交通荷载信息形成与实际车流特征相符的随机车流样本，定义并提取特重车交通荷载工况。 　　其次，建立公路桥梁典型车辆动力分析模型库，推导了各典型车型的质量、刚度、阻尼矩阵，并将典型车型的车辆动力分析模型嵌入到自行研发的随机车流桥梁耦合分析软件BDANS（Bridge Dynamic Analysis System）。最后以一座6跨连续T梁桥为工程实例，计算了特重车交通荷载作用下桥梁的空间动力响应和动态放大系数，研究了动态放大系数与路面粗糙度、纵梁的横向位置以及车重的变化关系。结果表明，动态放大系数随路面粗糙度的增大而增大，随车重的增大而减小；车辆直接作用位置处的纵梁动态放大系数小于远离车辆作用位置处的纵梁；特重车交通荷载下桥梁的动态放大系数比按照规范确定的动态放大系数小。 　　关键词： 桥梁工程； 车桥耦合振动； 特重车交通荷载工况； 　　动力响应； 动态放大系数 　　中图分类号：U441+.2 　　文献标识码： A 　　文章编号：2014 　　引言 　　近年来，移动荷载引起的桥梁动力响应问题受到了国内外研究的大量关注。随着客货运输质量和数量的不断增长，桥梁正承受着越来越大的交通荷载，公路运输车辆的超限问题在国际上已是一个普遍问题，这就使得准确评价特重车交通荷载动态过桥所产生的响应变得尤为重要。 　　在中国现行的桥梁设计规范中，都是以冲击系数来描述移动车辆桥梁系统相互作用的强迫振动和车辆对桥梁的动力冲击效应。然而规范中冲击系数的取值仅仅考虑了结构的基频，事实上它与车重、车型、车速、路面粗糙度和桥梁形式等诸多因素都有关系。公路桥梁行驶车辆的质量是随机的，不同质量的车辆所对应的冲击系数是不一样的，特重车质量基数大，相对于桥梁结构的自重不可忽略，并且特重车辆大多是拖挂车车型，目前关于质量较大的拖挂车车型动态过桥所产生的冲击系数不是很明确，如何确定特重车交通荷载动态过桥时的冲击系数，对于新桥设计规范和旧桥评价规范的修订具有重要意义。 　　目前车桥耦合振动研究大多集中于正常车重下整车车型动态过桥的空间动力响应和冲击系数[1～3]，特重车过桥冲击系数方面的研究较少。黄东洲基于AASHTO规范中设计车辆荷载（HS2044）研究了多主梁混凝土桥梁的冲击系数[4]，讨论了车辆横向加载位置、车重、加载车道数、桥梁横向刚度和主梁间距对冲击系数的影响。都柏林大学的OBrien研究了中小跨径桥梁在极端不利交通荷载作用下的响应特征[5]，在实测数据的基础上利用蒙特卡洛方法模拟了大量的交通荷载，综合考虑了车重、轴距、路面粗糙度和桥梁跨径等因素，但是他们模拟的荷载工况不能完全真实再现特重车交通荷载动态过桥场景，车辆类型单一，不能涵盖真实的车辆类型。 　　本文基于交通荷载采集系统和动态称重设备，在大量实测交通荷载数据的基础上，形成随机车流样本，定义并提取了特重车交通荷载工况，利用编制的随机车流桥梁耦合振动分析软件真实再现特重车交通荷载过桥场景，从而获取了特重车工况下的桥梁空间动力响应和动态放大系数谱。 　　1基于桥梁监测系统的特重车交通荷载工况的提取 　　1.1交通荷载数据实时采集系统 　　桥梁监测系统可以对桥梁所处周边环境（如风、车辆荷载等）及桥梁本身的状态参数进行监测，并基于监测数据对桥梁性能指标（如可靠性、耐久性等）进行评价。由于很多桥梁安装了对交通荷载进行监测的监测系统，使研究人员更加准确全面获得交通荷载数据成为可能。本次调查断面选择了中国河北宣大高速公路某大桥，该大桥安装了桥梁监测系统，其中包括在桥头安装的车辆荷载动态称重系统和交通信息采集系统（如图1所示），从而可以对运营期大桥的交通荷载信息进行采集以及对超载车辆进行监控。 　　桥梁监测系统中的动态称重（WIM）系统主要包括动态称重平台、车辆分离器、轮轴识别器、数据采集处理器和环形线圈检测器，可以测量特定地点、特定时间行驶的车辆的动态轮胎受力，计算车辆的重量、车速、轴距，确定车辆类型以及有关车辆的其他参数。 　　4结论 　　（1）利用某大桥安装的健康监测系统进行了交通荷载信息采集，包括行驶车辆的到达时刻、车速、横向位置、车型、车重，形成随机车流样本，在此基础上定义并提取了1 319个特重车交通荷载工况； 　　（2）建立了公路桥梁上常见的9种典型车型所对应的车辆动力分析模型，并将9个车型的动力分析模型嵌入至BDANS软件中的随机车流桥梁耦合振动分析系统，形成典型车辆模型库。该分析系统可以考虑公路桥梁