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对公路桥头跳车治理研究 　　高等级公路(包括高速公路) 在使用后不久,普遍存在一个问题:路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂(沉降值一般为10～30 cm ,有的甚至超过60cm) ,使车辆通过时产生跳跃和冲击,从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载,使司机和乘客感到颠簸不适,甚至造成车辆大幅度减速,严重的可导致交通事故(特别是车辆机械事故)。因此,桥头跳车问题已成为高等级公路的工程质量和造价的重要影响因素。桥头跳车问题一直是困扰市政管理工程技术人员的难题之一。解决桥头跳车的问题，是市政设施管理部门的重要任务。 　　 　　一、桥头跳车的危害 　　 　　桥头跳车的危害主要表现为：影响行车安全、降低行车速度、影响车辆运营费用和加速桥梁及路面的病害，对道路桥梁的运行影响极大。 　　 　　二、治理桥头跳车的设计原则 　　 　　路面结构采用本条路的原设计，以单侧单个桥头为单位设计。 　　 　　（一）处理路面长度原则 　　2.5cm≤h≤6cm，处理长度为30m； 　　6cm＜h≤9cm，处理长度为40m； 　　h＞9cm，处理长度为50m。 　　 　　（二）处理路面深度原则 　　h＜2.5cm，不做处理； 　　2.5cm≤h≤4cm，处理深度为4cm； 　　6cm＜h≤8cm，处理深度为8cm。 　　其他沉降量处理深度为h+0.9取整。 　　 　　（三）铺筑沥青砼层数原则 　　每层厚度控制在4cm、5cm、6cm。 　　2.5cm≤h≤6cm，铺设一层沥青砼； 　　6cm＜h＜12cm，铺设二层沥青砼； 　　h≥12cm，铺设三层沥青砼。 　　 　　（四）标高控制原则 　　在处理路段的两端起增设两条反向竖曲线，曲线要求按下述规定计算，理路段长为L，最大沉降量为h，竖曲线半径为L2/4h，坡度为现桥面纵坡外侧路面纵坡。 　　 　　三、桥头跳车的成因 　　 　　引起桥头跳车的主要原因有不均匀沉降、刚度突变和车速与车辆本身的抗振性能等。就城市道路路况而言,主要是柔性道路与刚性结构物之间的连接处发生不均匀沉降,产生错台所致。桥梁与路基、路面的组成材料、刚度、强度、胀缩性等存在差异,且桥头连接处受力时易形成集中应力。在车辆荷载、结构自重、自然因素作用下,桥梁与道路同时发生沉降,但两者的沉降量有很大差异,道路的沉降量远大于桥梁的沉降量,形成错台,导致行车时发生桥头跳车。 　　 　　（一）桥台与路堤间的沉降差 　　桥台基础一般都作了加固处理(如采用扩大基础、桩基础等),沉降量很小。建成后的桥台沉降可视为零。而路堤填土因其固有的压缩徐变性质,即使经充分压实也难以避免因土基固结等因素造成的沉降,需待通车一段较长时间后才能趋于稳定。台后路堤的沉降量主要由天然地基沉降和填土沉降两部分组成。在路堤自重和车辆垂直荷载及冲击振动荷载作用下,路基填料逐渐被压缩,孔隙率降低,密实度逐渐增大,从而在一定期限内产生路堤填土沉降。 　　 　　（二）排水不畅及填土流失 　　在桥涵与路堤的连接部位,由于存在缝隙,雨水会沿缝隙渗透,下渗水对桥台一般不产生破坏作用,但对土类填料易产生浸蚀和软化,特别对填方体压实不够,易产生侵蚀和软化,降低强度,导致填方体变形。在外部车辆荷载冲击作用下,必然造成桥头路基沉陷。 　　 　　（三）设计考虑不周且措施不当 　　对闸北区桥梁的调查结果显示,设计方案的选择对桥头跳车有较大的影响,如设计路基穿越软土地基或采用高路堤方案,势必存在较大工后沉降;桥涵构造物选用桩基或扩大基础等不同形式,其工后沉降差异很大;对软土地基路段采用不同的处理方法、对路堤填筑速率和填筑材料的控制不同,其效果也大不一样。 　　 　　（四）施工质量控制不严 　　施工工序不符合要求,若台背填筑速度过快,沉降也较快,对台背挡土墙等构造物的挤压相对较大。 　　 　　四、桥头跳车的治理措施 　　 　　（一）合理设置桥涵构造物 　　设置桥涵构造物应允分考虑台背填方路基的地质情况、填方高度、路堤长度、填料来源及路堤沉降等问题,选择恰当的桥涵位置、跨径及桥台后部防护工程,尽量避免大河面小跨径桥涵。 　　 　　（二）加固处理台背填筑前的地基 　　处理好台背软弱地基,是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有不少处理方法,如排水固结法、换土法、振动碎石桩法等,都是行之有效的方法。可以根据实际情况应用,以改善地基性能,提高地基承载力,减少沉降,缩小桥台与路堤的沉降差,避免错台。 　　 　　（三）严格控制填料质量 　　桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料,便于控制压实质量,减小路基压缩沉降;同时,选用内摩擦角较大的填料也有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外。