水泥水玻璃双液注浆在铁路浅基桥病害整治中应用.docVIP

水泥水玻璃双液注浆在铁路浅基桥病害整治中应用 　　摘要：文章结合湘桂铁路东江桥浅基病害的工程实例，针对国内目前广泛存在铁路桥基础防冲刷的问题，应用双液注浆理论，通过对整治前后铁路桥墩横向振幅的变化进行分析，为铁路浅基桥病害整治提供了一个很有价值的参考方案。 　　关键词：水泥-水玻璃双液注浆；铁路；浅基桥；病害整治 　　中图分类号：U457 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）27-0040-03 　　我国大部分铁路建于20世纪五六十年代，在经历了多年的运营后，存在不同程度的病害，其中以铁路浅基桥病害尤为严重。 　　据不完全统计，我国铁路每年因洪水冲刷浅基桥而中断行车的灾害平均约为数十次，造成列车脱线、颠覆、人员伤亡的事也时有发生。1958年黄河特大洪水将郑州黄河大桥桥墩冲毁，使京广铁路中断行车10天；1963年河北省特大暴雨冲毁桥梁209座，使京广、津浦、石德、石太等铁路线中断行车达98天；1975年河南省特大暴雨，数十座桥梁遭破坏，使京广铁路中断行车达数十天之久。洪水对河床冲刷严重，导致桥梁倒塌，不但严重影响铁路运输生产和国家建设，而且造成铁路固定资产巨大的经济损失以及带来不计其数的人员伤亡。 　　1 工程概况 　　东江桥位于湘桂线永福站至葡萄站之间，中心里程为K404+745.43，全长77.27m，由两孔上承钢钣梁和一孔上承钢桁梁组成。 　　既有湘桂线东江桥桥墩为圆端型桥墩，1#桥墩为明挖扩大基础，2#桥墩为木制沉箱基础。该桥始建于1939年，抗日战争时期受到较大破坏，后经多次维修加固后一直运营至今。 　　1982年，为使东江桥满足洪水位要求，在不中断运营的前提下，首次采用液压设备抬梁的方法将墩台顶帽垂直加高2.5米。但没有对桥墩身刚度进行相应的补强。 　　2003年桂林工务段反映该桥横向振动摆动异常。2004年3月，柳局工务勘测设计所按照工务处下达的计划要求，对该桥1#、2#墩进行了横向振动测试。测试结果如下： 　　按中华人民共和国铁道部《铁路桥梁检定规范》（铁运函[2004]120号）计算墩顶横向最大振幅（单峰值）的参考限值为： 　　1#墩：墩高H1为12.447米，墩全高H为15.447米，平均墩宽5.05米： 　　H1/B=12.447/5.05=2.462.5（低墩） 　　Amax≤H/30=15.447/30 　　Amax≤0.515mm 　　2#墩：墩高H1为10.744米，墩全高H为12.744米，平均墩宽5.05米： 　　H1/B=10.744/5.05=2.132.5（低墩） 　　由于2#墩为沉井基础，根据《铁路桥梁检定规范》第10.0.7条规定，墩顶横向振幅参考限 　　值为： 　　Amax≤H12/（100B）+0.1 　　=10.7442/（100×5.05）+0.1 　　Amax≤0.329mm 　　数据表明：货物列车通过时，1#桥墩顶最大值为0.669mm，超出参考限值30%，2#墩顶最大值为1.164mm，超出参考限值254%，且2#墩超限次数比1#墩多。 　　2 桥墩横向振幅超限的原因分析 　　将2011年3月实测河床断面与原柳局桂北工务段绘制的本桥立面图中桥位处地面线进行对比可以看出：虽然中心纵断面与建桥时的地面线没有大的差别，但在枯水季节，可以明显看到原先设置在基础周围的防冲刷体下方土体已被水冲走；中心纵断面下游10m处，地面线较建桥时下降了0.5～2.5m，最低处已与1号墩基底齐平，比2号墩基底低1.4m；中心纵断面上游10m处，地面线较建桥时下降了0.3～1.5m，最低处与1号墩基底齐平。另外，从地质钻探资料上看， 　　基底土层承载力仅为250kPa，偏小。 　　3 整治思路及具体实施方案 　　3.1 地质概况 　　根据本项目2011年10月《工程地质勘察报告（定测勘察）》，河床地层工程地质特征自上而下为： 　　第四系全新统冲积层（Q4al）：圆砾土（1层）：浅褐、灰褐色，饱和，较密实，圆砾多为砂岩质，磨圆度较好，呈椭圆及亚圆状，分选性差，粒径以1～10cm为主，含量50%～80%，充填物为砂土。层顶标高133.1～134.4m，层厚3.9～5.3m，基本承载力σ0=250kPa。 　　泥盆系上统榴江组（D3l）：灰岩（2层）：灰黑夹灰白色，微风化，含炭质，中厚层，块状，细晶质结构，含灰白色方解石脉，岩芯坚硬，多呈柱状及长柱状。层顶标高128.0～129.7m，钻进深度15.4～16.1m，基本承载力σ0=2000kPa。 　　3.2 整治实施方案确立 　　湘桂线属国铁Ⅰ级，每天通行车次较多，为湖南通往广西沿海地区的主线，目前，复线尚在建设当中，故东江桥的整治前提必须不中断既有线的行车。 　　鉴于湘桂线的重要性及东江桥病害的严重性，南宁铁路局工务处曾多次组织