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汽车制造企业协同研发体系产生背景及特质分析 　　摘要：本文揭示了汽车制造企业协同研发体系的重要性及内涵，从研发机构、研发行为、研发成果、研发团队、研发人员、研发流程等角度剖析了我国汽车制造企业研发体系存在的不足，认为汽车制造企业协同研发体系具有属性求同与存异的双重性、知识存量与增量的融合性、形式集聚与扩散的复合性、强关系与弱关系的独立性等特质。 　　关键词：协同研发； 研发体系； 属性； 特质 　　中图分类号：F406文献标识码：Ａ 文章编号：１００４－０５４４（２００7）12－０154－０3 　　 　　当前，汽车技术已涉及到机械、电子、材料、汽车、美学、声学、光学、力学等多学科的知识交叉，技术分工越来越精细，绝大多数汽车制造企业开始寻求与高等学校、科研院所、专业设计公司以及国际国内同行的研发联盟，在企业内部亦致力于研发部门与采购部门、市场部门、制造部门与财务部门等的共同工作。协同研发已成为汽车制造企业研发体系发展的必然趋势，其对于汽车制造企业缩短研发周期、降低研发成本、提高研发质量具有重要的作用。根据哈肯教授对于“协同”的理解，汽车制造企业协同研发体系可定义为“集成研发资源、整合研发要素所形成的汽车制造企业各研发子系统以及支撑体系协同配合的工作体系”。本文试图对协同研发体系的产生背景以及特质展开探讨。 　　 　　一、 汽车制造企业协同研发体系的产生背景 　　（一） 研发机构“名存实虚” 　　汽车制造企业研发机构“名存实虚”这一现象主要存在于两类企业中，一类为国有汽车制造企业。主要表现为研发机构遍地开花，总公司、一级子公司、二级子公司等均设有研发机构或者存在相对独立的研发院，研发机构结构臃肿、效率低下、重复建设现象严重。此外，该类研发机类构基本上不承担具有创新性的研发工作，仅能实现产品引进后的改造和加工，且谈不上是模仿创新；第二类为合资企业。部分合资企业的研发中心起到的作用多数仅为从国外直接引进的新车型制造提供技术支持而已，还需要支付昂贵的零部件、品牌使用、车型生产许可以及技术支持费用。中方依靠销售环节获取利润，研发工作并未得到真正开展，甚至部分合资企业中外方对于本土企业技术中心的支持几乎完全属于市场化行为。 　　（二） 研发行为“急功近利” 　　汽车制造企业研发行为急功近利主要体现在两个方面：第一，重开发研究与应用研究，轻基础研究。以经济利益为导向从事汽车技术研发本身无可厚非，但当前我国大多数汽车制造企业将主要精力集中于实用性高、产品转换能力强的技术上，[1]或基本上从事国产化工作，对于基础研究涉及较少。该现象导致我国国内汽车制造企业整体基础研究较为薄弱，技术预先不足，深层次的研究缺乏相应的前期基础研究支持；第二，重经济效益轻社会效益。国家发改委、科技部、国家环保总局联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》要求到2010年，所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，汽车回收利用率指标将纳入汽车产品市场准入许可管理体系。同时，随着汽车市场绿色消费意识日渐突出以及政府对于汽车制造企业的政策正由“引导投资和规模的增长”向“促进汽车制造企业与资源环境的和谐”转变，汽车制造企业研发体系建设必须遵循全程“绿色”要求。显然，我国大多数汽车制造企业研发仍未能在减少能源消耗、降低环境污染、增加循环使用等方面采取有效措施，对于经济利益的追求仍然远高于对社会利益的追求。 　　（三） 研发成果“舍本逐末” 　　当前诸多汽车制造企业在研发过程中，价值取向或行为准则受到研发任务的驱使和当前利益的影响，往往并没有过多关注项目完成后的经验总结与知识沉淀。汽车制造企业重任务轻积累的现象导致研发过程中的重复建设与资源浪费现象极为严重，相应的设计成本与制造成本随之增加。在对上海、武汉、柳州等地汽车制造企业研发体系调研中发现，诸多汽车制造企业均存在研发过程中屡次犯相同错误的情况，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、内部培训师制度与交互式学习制度等，因此经验和教训均未能形成知识进而转化为生产力。此外，在以任务为导向的研发联盟中，因为不注重知识管理，汽车制造企业的研发成果仅限于研发任务的完成，技术沉淀并不多甚至还会出现技术外溢现象。 　　（四） 研发团队“参差不齐” 　　研发团队是汽车制造企业研发能力的直接承接者，更是汽车制造企业研发活动的最终完成者。汽车制造企业研发团队成员组成的“梦之队”应该包括既懂现代汽车技术又懂科学管理的综合型人才、精通汽车相关专业的复合型人才、能够追踪并开拓国际汽车技术市场的国际化人才等。汽车制造企业研发体系建设不仅要依靠自身所拥有的汽车相关领域的专业人才，集成汽车制造企业内部的战略性人力资源，同时还需要通过借“脑”（外部人力资源）的方式克服汽车制造企业的人才“瓶颈”，集思广益，形成汽车研发