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汽车车架焊接应力与变形控制方法 　　摘 要 2013年底我国汽车保有量约为1.37亿辆，汽车在装配制造或者钣金维修时都会用到焊接，特别是近年来，车身广泛采用承载式车身，车身薄焊接后变形严重，如何采取措施减小车架在焊接工序中发生的应力与应变，从而提高焊接工序的精度，有着十分重要的现实意义。本文主要阐述车架焊接变形的影响因素、控制措施和方法。 　　关键词 汽车车架；焊接变形；焊接应力；控制措施 　　中图分类号：TG444 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）08-0091-02 　　车架在焊接时，加热和冷却是不均匀的，所以，各个焊接接头热胀冷缩不均匀。而车架本身是一个整体，各个梁之间是互相制约，导致不能自由地伸长和缩短，这就使接头内产生不均匀的变形，所以在焊接过程中就会产生应力和变形。焊接应力和变形会影响其他零部件的装配，因此是车架设计和制造中必须考虑的问题。 　　1 焊接应力与焊接变形的产生原因 　　1）车架受热不均匀。在整个焊接过程中，车架焊缝受热是不均匀的，不均匀的加热引起车架不均匀的热胀冷缩，冷却后就使车架内部产生残余内应力。 　　2）焊缝的收缩。焊缝在冷却时，由液态结晶为固态时，体积会有一定的收缩。但是焊缝与母材是一个整体，焊缝金属不能自由地膨胀和收缩，所以引起整个车架的变形，同时在焊缝中引起残余焊接应力。 　　3）焊缝的刚性和拘束。焊缝的刚性和拘束作用，对车架变形和应力的产生也有很大的影响。刚性指焊件抵抗焊接变形的能力。拘束是焊件周围对车架变形的制约作用。刚性是车架本身的性能，它和车架的材料、车架横截面积以及尺寸的大小有关系，而拘束是一种客观条件，车架自身的刚性及受周围的拘束程度小，那么焊接变形就大，但是焊接应力反而小。 　　2 控制焊接变形的措施和矫正方法 　　2.1 控制残余变形的措施 　　1）选择合理的装配和焊接顺序，采用合理的装焊顺序，对于控制焊接残余变形尤为重要。通常，将车架组装后再进行焊接，对于不能采用先组装再焊接的车架，也要选择合适的装焊顺序，控制焊接变形。 　　2）选择合理的焊接顺序。①对于对称的车架，采用对称焊接方法，可以有效地避免焊接变形。②对于不对称的车架，先焊焊缝少的一侧，后焊焊缝多的一侧。 　　3）选择合理的焊接方法 焊缝较长时，从中间向两端焊接，或者采用分段跳焊法，使焊缝受热均匀，减少焊接变形。 　　4）采用反变形法，焊接前把焊件向变形方向的反方向预先弯一点，这种方法叫做反变形法，可以很有效地控制焊接变形。 　　5）刚性固定法，车架在焊接前，通过装配夹具把车架固定从而限制焊接是的热胀冷缩，待车架冷却后再放松，以便消除焊接变形。 　　6）合适的线能量，采用合适的线能量通过控制焊接温度来减少焊接变形。 　　7）散热法，在焊接时，采用强制冷却，使焊缝周围热量大大减少，减少热胀冷缩，控制焊接变形。 　　8）控制焊缝的数量，在设计焊接结构时，尽量避免不必要的焊缝，选用冲压件代替焊接，合理地选择肋板的形状，适当地安排肋板的位置，优化肋板数量，避免不必要的焊缝。 　　2.2 焊接残余变形的矫正方法 　　1）机械矫正法，运用专用机械对车架变形处给予拉伸、压缩或者弯曲。含碳量不高的车架，在焊接后可以直接进行机械矫正；对于合金钢的车架，在焊接后一定要进行去应力热处理后才可以进行机械矫正，防止损坏车架。 　　2）火焰加热法矫正，运用氧乙炔火焰对变形的车架进行合适的加热使之膨胀，但是周围未加热的部分温度较低，限制膨胀产生压缩变形，从而使变形得以矫正。①火焰加热的温度。火焰加热法矫正时加热温度应该控制在600℃-800℃，所以必须严格控制加热温度，材料的加热温度可以根据表面颜色的变化来识别，见表1钢材表面颜色与其相应温度。②火焰的加热方式。点状加热的加热区域为一圆圈状点，圆圈的直径一般不大于15 mm，点与点之间距离一般为50 mm-100 mm，通常采用线状加热火焰一般做直线移动或者稍微做横向摆动，加热线的宽度一般为0.5-2倍的板厚。三角形加热加热区域为三角形，适用于变形严重且刚性较大的车架，一般三角形的高度为板厚的0.2倍。 　　表1 钢材表面颜色与其相应温度 　　颜色 温度（℃） 颜色 温度（℃） 　　深褐红色 550-580 樱红色 770-800 　　褐红色 580-650 淡樱红色 800-830 　　暗樱红色 650-730 亮樱红色 830-900 　　深樱红色 730-770 　　3 减少和消除焊接残余应力方法 　　3.1 减少焊接残余应力的工艺措施 　　1）设计车架时，尽量采用刚性小的焊接接头，避免焊缝集中、十字接头和交叉焊缝。 　　2）尽可能减少焊缝的数量和尺寸，焊缝不要出现在应力集中区域。 　　3）采用合理