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盾构隧道施工引起的地表沉降规律分析 　　摘要：本文对沈阳地铁1号线重工街―启工街区间盾构隧道施工过程中的地面沉降监测数据进行分析，探讨了盾构到达、通过、离开过程中地表沉降规律及其影响范围，包括断面横向地表沉降、纵向地表沉降，并对各阶段沉降产生原因进行分析。研究结果对今后类似工程施工过程的隧道周边建（构）筑物的保护，施工参数的优化以及工程的顺利实施具有参考价值。 　　关键词：盾构，监测，地表沉降，规律 　　 　　中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号： 　　1.引言 　　目前有约20多个城市正在建设和筹建自己的轨道交通。地铁的修建方法有多种，其中盾构法以其诸多优势成为城市地铁隧道采用较多的施工方法。地铁穿过的地区多是城市繁华地段，地下管线和地面建筑物众多，盾构施工将不可避免地对土体的产生扰动，引发不同程度的地表沉降。国内外针对盾构施工时地表沉降进行了大量研究工作。为研究地表沉降提出的模型主要有Peck模型[1](1969)。另外还有Attewell 模型（1981），O’Reilly-New 模型（1982），藤田模型（1982）等。国内专家也对国内地铁盾构施工过程的沉降规律进行了总结[2-3]，得到了许多具有共性的认识。但由于沈阳地区地质条件特殊，其全断面中粗砂性地质情况与国内已采用过盾构施工的地区有较大的区别，基本上无类似工程经验可借鉴。既有理论及其它地区相关地表沉降的研究成果不能完全照搬使用。因此，本文根据沈阳地铁1号线重工街―启工街区间盾构隧道施工过程的地表沉降的观测数据，分析其变化规律及影响范围，以期对今后类似工程建（构）筑物的保护，施工参数的优化提供参考依据。 　　2.工程概况 　　沈阳地铁1号线重工街―启工街区间起点设计里程为DK6+052.818，终点设计里程为DK6+828.040，区间长度为775.222m。区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，线间距分别为13m。区间隧道结构底最大埋深19.723m（覆土厚度13.723m），最小埋深13.86m（覆土厚度7.86m）。根据勘探揭示，深度范围内可分为第四系全新统人工堆积层、浑河高漫滩冲积层及浑河新扇冲洪积层；第四系上更新统为浑河老扇冲洪积层；第三系砂砾岩。浑河高漫滩、浑河新扇、浑河老扇地层，分别由一套从细粒逐渐变粗沉积层组成，一般为粘性土、粉土、中砂、粗砂、砾砂、圆砾土，粉砂、细砂少见，局部地段部分地层缺失。 　　区间稳定水位埋深为6.50～10.34m渗透系数一般在50～100m/d之间，水力坡度约1‰左右。 　　3. 地表沉降监测 　　3.1监测仪器及要求 　　采用徕卡DNA03电子水准仪，变形观测专用铟钢尺进行沉降监测。水准仪精度为±0.3mm/km。 　　3.2测点布设 　　盾构始发、吊出段100米范围内，每20米设一断面，其余地段每50米设一断面，每断面横向设置10个观测点。具体位置见图1。 　　图1 盾构区间地面沉降测点横断面布置图 　　地面沉降观测点应穿越表面坚硬土层和道路结构层，设置在天然土体上。测点的形式见图2。 　　 　　图2地面沉降监测点 　　3.3监测频率 　　盾构掘进前初始值的采集不小于三次。开挖面距监测断面前后50m 1次/周。当沉降或隆起超过规定限差（-30/+10 mm）或变化异常时，则加大监测频率和监测范围。 　　4监测结果分析 　　4. 1横向地表沉降曲线 　　本文从重启区间右线选取了4个监测断面的横向地表沉降数据进行分析,分别为DK6+538.120断面、DK6+565.290断面、DK6+590.295断面和DK6+608.680断面。采取连续测量，对这四个监测断面从盾构距离该断面30米开始测量，直到盾构通过该断面40米后并且该断面地表沉降趋于稳定才停止监测。这四个监测断面的地表横向沉降槽如图3～图6所示。 　　 　　图3DK6+538.120断面横向地表沉降历程图 　　 　　图4DK6+565.290断面横向地表沉降历程图 　　 　　图5DK6+590.295断面横向地表沉降历程图 　　 　　图6DK6+608.680断面横向地表沉降历程图 　　根据地表沉降槽曲线，可以看出： 　　(1)地表横断面的沉降槽类似于正态分布曲线，最大沉降量发生在隧道中心或其附近，最大沉降量偏离隧道中心的距离要视地面荷载和覆土厚度决定。 　　(2)盾构施工引起的地表沉降的可以分为五个阶段: 　　①盾构到达前。此时盾构机距离观测断面-30～10m左右，地表沉降值较小，为1～2mm，是最大沉降值的5%～10%。 　　②盾构到达时。此时盾构机距离观测断面为-15～0m，这个阶段沉降为2～4mm，为最大沉降值的10%～20%。 　　③盾构通过时。此时盾构机距离观测断