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对城市轨道供电系统探讨 　　摘要:本文针对杂散电流产生的原因,阐述了其危害。指出杂散电流不仅对城市轨道交通系统本身,而且对市政设施、建筑等也危害很大,因此必须采取措施加以抑制和控制。对杂散电流的测量原理进行了全面地分析,阐述了监测的方法,在此基础上,研究了杂散电流系统监测的构成,最后提出了抑制和控制的措施。 　　关键词:交通；供电系统；测量 　　1 杂散电流腐蚀的监测 　　1.1 杂散电流监测原理 　　 杂散电流难以直接测量,通常利用结构钢极化电压的测量来判断结构钢筋是否受到杂散电流的腐蚀作用。极化电压的正向偏移平均值不应超过0.5 V.一般在电化学腐蚀测量中,测量管、地电位差的标准方法如图1所示。 　　 　　 　　此方法在电化学腐蚀测量中称为近参比法,目的是使测量结果更为精确。此法的测量要点是把参比电极(通常用长效铜/硫酸铜电极)尽量靠近被测构筑物或金属管路表面,如果被测表面带有良好的覆盖层,参比电极对应处应是覆盖层的露铁点。在地铁系统中,埋地金属结构对地电位的测量方法亦采用近参比法,需要使用长效参比电极作为测量传感器,在没有杂散电流扰动的情况下,测量的电位分布呈现一稳定值,此稳定电位称之为自然本体电位U0,当存在杂散电流扰动的情况下,测量电位出现偏离,所测电位为U1 ,其偏移值为ΔU.一般情况下,将测量电压为正的称为正极性电压,测量电压为负的称为负极性电压。 　　 埋地金属结构受杂散电流干扰的影响,其对地电位,也就是相对于参比电极的电压会偏离自然本体电位U0。在杂散电流流入金属结构的部位,金属结构呈现阴极,此部位的电位会向负向偏离,该部位的金属不受杂散电流腐蚀。在杂散电流流出金属结构的部位,金属结构呈现阳极性,此部位的电位会向正向偏离,该部位的金属受到杂散电流腐蚀影响。因为腐蚀是一个长期作用的结果,而瞬间杂散电流的变化是杂乱无序的,仅测量瞬间金属结构对参比电极的电压不能直接反映测量点杂散电流的腐蚀情况,所以应该测量计算在一定时间内偏移自然本体电位U0的正向平均值,《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程(CJJ49―92)》规定:测量时间为0.5h,其计算公式如下: 　　 (1) 　　 式中:为所有正极性电压瞬时值和绝对值小于U0 的负极性电压各瞬时值之和；p为所有正极性电压瞬时值读取次数及绝对值小于U0的负极性电压各瞬时值读取次数之和；n为总的测量次数；U0 为自然本体电位；Uα(+)为极化电压的正向偏移平均值。 　　1.2 半小时轨道电位最大值测量 　　 轨道电位严格意义上来讲应是以无限远的大地为基准,而钢轨电位测量无限远的大地是很难实现的,也就是说以无限远的大地为零电位,在测量中测量钢轨对埋地金属结构的电压来代表轨道电位。由于轨道电位的瞬时值变化很大,实际测量过程中,其监测和计算的参数为测量时间内的最大值Vmax,即0.5h轨道电位的最大值。 　　1.3 自然本体电位U0的测量 　　 自然本体电位U0是一个非常重要的测量参数,而探讨的测量方法最终要实现自动在线测量,所以测量装置应该能够测量自然本体电位U0。城市轨道交通的特点是一天内有几h的完全停止运营,在列车停止运行2h后,可以进行自然本体电位U0的自动测量。 　　2 杂散电流监测系统 　　2.1 分散式杂散电流监测系统 　　 如图2所示。在每个车站变电所的控制室或检修室内安装一台杂散电流测试端子箱,将该车站区段内的参考电极端子和测试端子接至接线盒,由统一的测量电缆引入至变电所测试端子箱内的连接端子,将来用移动式微机型综合测试装置分别对每个变电所进行杂散电流测试及数据处理。 　　 　　 　　2.2 集中式杂散电流监测系统 　　 如图3所示。在每个测试点,将参考电极端子和测试端子接至传感器。将该车站区段内的上下行传感器通过测量电缆,分别连接到车站变电所的控制室或检修室内的数据转接器。车站的数据转接器通过测量电缆接至固定式杂散电流综合测试装置。综合测试装置至传感器的传输距离最远不超过10km ,由此来考虑每条线路需设置几个杂散电流综合测试室。 　　 　　 　　 以上2种监测系统均能满足杂散电流监测要求,采用哪种方案根据需要进行选择。 　　2.3 完整的杂散电流监测系统构成原理 　　 设计完整的杂散电流监测系统监测杂散电流的大小,可为运行维护和防止杂散电流提供数据。杂散电流监测系统由参比电极、轨道电位测试端子、排流网测试端子、主体结构钢筋测试端子、电位测量箱以及杂散电流综合测试装置构成。它接收来自电位测量箱的测量电位的信号,进行记录并保存,可以与计算机联接同步监测记录,对数据进行分析后若发现异常,则发出报警信号。此法便于对杂散电流的情况进行掌握,并及时做出处理。 　　 地铁线的杂散电流监测系统构成原理。主要监测整体道床排流网