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对转8G转8AG原型交叉杆疲劳裂纹问题研究 　　摘要：通过对转8G、转8AG型转向架交叉杆疲劳裂纹的原因分析，阐明如何使交叉杆更加安全可靠及如何延长交叉杆的使用寿命。 　　关键词：交叉杆；裂纹 　　 　　2002年3月份以来，运用中陆续发现转8G、 转8AG型转向架交叉支撑装置非刮碰而产生裂纹故障253起（裂纹部位及形式见图（1），约占装车交叉支撑装置总数的0.55%（统计到5月15日止）。 　　 　　1 裂纹断口分析 　　 　　对裂纹部位断口分析表明，裂纹基本都发生在上、下盖板与定位座之间的纵向焊缝的收弧处。经对裂纹断口在扫描电镜下观察，裂纹源位于纵向焊缝的收弧端，可明显看到裂纹向两侧扩展的迹象。经对盖板未裂的焊趾取样，采用逐层磨削进行金相分析，也发现在收弧端存在原始裂纹。 　　经分析研究认为：焊缝收弧处存在原始裂纹，在交变载荷下形成宏观裂纹。 　　 　　2 裂纹原因分析 　　 　　2.1 设计原因 　　(a)现有疲劳试验条件还不能完全反映交叉支撑装置在运用、制造中的受力状况，其中包括在二、三级线路上由线路不平顺造成交叉支撑装置垂向冲击和扭转工况以及因制造偏差造成交叉杆在组装中的别劲等。这就意味着，原先制定的考核交叉杆静强度和疲劳强度的工况，需要修订改进。修订时，应从分考虑不同线路、车辆制造和组装中的最不利的因素。 　　（b）盖板结构本身存在薄弱部位，板边距定位座一侧太近，一旦焊缝收弧处存在裂纹源，在交变载荷作用下，就容易在该薄弱部位扩展。同时，定位座的结构型式和焊缝的布置也不尽合理，容易产生较大的应力集中。 　　2.2 组装制造原因 　　（a）焊缝处理 　　转8G、转8AG型转向架交叉杆定位座与盖板的连接纵焊缝，其收弧端容易产生应力集中，加上在该收弧端产生咬肉、夹渣和未焊透等缺陷，因此虽然设计图样和技术条件要求对焊缝及其焊趾进行处理以消除原始缺陷，但在实际生产作业时处理不到位。 　　(b)制造偏差 　　交叉支撑装置的设计图样上，规定了交叉杆的直线度和尺寸公差，但在实际制造时，还存在位于对角线上的两根杆不在一直线上、两法兰端面不平行、同侧两交叉杆端头中心距离与侧架两支撑座中心距离不一致等现象。其表现为交叉杆与侧架组装存在别劲现象，上述问题存在会导致交叉支撑装置与侧架组装后，造成一定的内应力。 　　（c）组装后的质量控制 　　交叉支撑装置装于转向架后，若在车体落下后由斜楔状态产生的摇枕与侧架不正位，将对交叉支撑组成受力状态产生不利的影响。在转向架组装时，需在交叉支撑装置组装后对转向架进行正位检测，控制组装质量。 　　 　　3 转8G型、转8AG型交叉支撑装置改进方案研究 　　 　　3.1 主要改进内容及理由 　　改进方案见图（2）主要改进内容有： 　　 　　（a）加宽盖板，消除原薄弱部位。原盖板焊缝收弧处距板边仅10mm，改进后焊缝收弧处到板边距离增加到40 mm； 　　（b）上盖板长圆孔改为压窝结构，提高上盖板的刚度和强度。 　　（c）改变材质，由09CuPTiRe改为高强度耐侯钢09CuPCrNi-A,其屈服强度为345Mpa，比09CuPTiRe耐侯钢强度提高了17%。 　　（d）优化定位座结构，由原方头改为圆头，减小应力集中。 　　定位座与盖板的焊接形式： 　　定位座与盖板的焊缝形式有三种： 　　?。┝讲嗪阜煊胫屑淇啄谌?焊缝并齐，优点是焊接工艺性好，两侧焊缝与中间焊缝同时受力。 　　??）全封闭焊缝，优点是焊缝处的应力集中较小，缺点是圆弧端焊接工艺性差。 　　?＃┌敕獗蘸阜欤?介于以上两方案之间。 　　(f)优化定位座与杆体环焊缝的型式，在定位座环焊缝部位开环形槽，同时减小与钢管间的配合间隙。并采用焊后热处理，提高该对接环焊缝的疲劳强度。 　　3.2 改进方案的强度计算和试验 　　（a）改进方案有限元计算分析 　　由大连铁道学院和同济大学对改进方案和原方案的交叉支撑装置按新计算大纲的要求，进行了有限元计算。 　　计算结果表明：原方案与改进方案在杆体的最大应力几乎没有差别，而盖板出现裂纹部位的最大应力，改进方案较原方案应力水平下降了40%左右；扭曲对交叉支撑装置的盖板应力影响较大。 　　（b）静强度试验 　　由同济大学对改进方案交叉支撑装置进行了静强度试验。 　　试验结果表明，原方案与改进方案在杆体的最大应力几乎没有差别，而盖板容易出现裂纹部位的最大应力改进方案较原方案应力水平下降了50%左右。 　　（c）动应力测试试验 　　由北方交通大学对转8G型、转8AG型交叉支撑装置的原型方案和改进方案再次进行了两次正线运行动应力测试。动应力测试结果表明，第?。┲趾附有问降暮阜烨岸硕?应力较小。 　　（d）小半径曲线动应力测试试验