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建设上海海铁联运枢纽建议 　　1上海海铁联运概况 　　1.1上海海铁联运发展历程 　　上海早在20世纪50年代就成立了水铁联运的协调机构,近60年来,上海海铁联运的发展经历了成长期、扩张期和渐离期。上海的许多港区与铁路枢纽站之间都曾开展各种形式的联合运输,上海铁路与上海港区联手为上海的经济贸易、国防军事等运输作出过贡献。 　　成长期时,上港九区建有通往码头前沿的港区铁路,上港十区(现上海港军工路港务公司)建有通往码头前沿的专用铁道并拥有港区机车,上港九区、上港十区的港区铁路均与铁路何家湾站接轨;铁路南浦站(原日晖港)站区内有2 000 t级黄埔江货运码头,能以最短路径开展最有效的水铁联运。自此,上海铁路从南北两翼为上海港提供了内陆长途运输的依托。上世纪90年代,上海港务局与上海铁路局联合成立上海路港集装箱多式联运公司,联手开展国际集装箱运输业务。继1999年在何家湾站开行首趟上海――武汉的集装箱直达班列后,又相继开发和开行了上海――成都等数条集装箱直达班列;2004年4月,上海杨浦站开行我国首趟双 　　层集装箱班列上海――北京双层集装箱班列,上海集装箱海铁联运就此出现新的局面,这也是上海海铁联运发展的扩张期。然而,与世界其他港口城市海铁联运日益增长的情况形成巨大反差的是,上海港自2003年起5年间完成的国际集装箱海铁联运量逐年下降,上海海铁联运发展出现了停滞:上港九区的港区铁路基本被拆除;上港十区的专用铁道基本不用,同时集装箱吞吐功能转移他处;南浦老站关闭,迁移至闵行站;新建的洋山港区距新建的铁路芦潮港集装箱中心站约之遥,被东海大桥分隔于岛陆两地;浦东外高桥港区距最近的铁路杨浦站有逾的城市道路,分别位于浦东和浦西。 　　近年来,上海国际集装箱海铁联运量一直徘徊于5万TEU。据统计,2008年上海港集装箱吞吐量达到,而海铁联运的国际集装箱量虽有所回升,也仅占其中的0.15%左右。铁路中长期规划中新建的铁路芦潮港集装箱中心站因难以维系基本运量,正在考虑开展整车、专用线等其他运输业务以补不足,较建站之初确立的专业化集装箱运输的基本定位有所偏移。 　　2003―2008年上海港集装箱吞吐量上涨96%,而同期海铁联运集装箱量却下降42%。铁路集疏量占上海港集装箱吞吐总量的比例很小,甚至可以忽略不计(见表1)。 　　表12003―2008年上海港集装箱吞吐量和铁路集疏量统计 　　1.2发展集装箱海铁联运的机会和制约 　　我国集装箱生成量主要集中在沿海经济发达地区,尤其是外贸集装箱,所以我国沿海地区建造了发达的公路网络,但是集装箱港口周边道路集卡车辆过多,给港口城市造成了更多的拥堵和污染;因此,中长距离采用铁路运输集装箱是化解该矛盾的重要出路。 　　上海国际航运中心后续发展的规模经济主要体现在港口网络、船舶运输网络和内陆运输网络等3个方面。随着沪宁、沪杭城际高速铁路的开通运营,长江三角洲地区既有铁路将实现客货分流,这使上海海铁联运的发展有了运力保障,上海铁路运输通道的能力提高对上海国际航运中心扩大内陆运输网络继而增加规模经济效益是十分有利的时机。铁路运输相较于汽车运输,碳排量小,运量大,运距远,受自然界干扰小[1],这种绿色交通方式也应是上海国际航运中心科学发展的选择。 　　铁路集装箱运输价格主要根据箱型确定费率,并按运输距离计算运费,需形成统一的运价机制面对全国不同地区的市场需求;铁路运输的公益性使春运、军运及重点物资运输等易影响到正常的货物运输计划,波及集装箱海铁联运业务,尤其是可能影响国际集装箱运输的时效性。 　　2港铁企业合作建设上海海铁联运枢纽 　　上海的港口企业与铁路企业应当为实现真正意义上的海铁联运进行优势资源整合,合作建设上海国际集装箱海铁联运枢纽,协同经营港铁之间的联合运输。 　　上海铁路局应充分发挥铁路运输企业在上海国际航运中心建设中的综合配套作用,力促市、铁、港合作建设上海海铁联运枢纽战略的实施,把上海打造成不仅是集合全球航运资源,而且具有辐射内陆功能的国际航运中心;应主动参与围绕港区的铁路设施建议和运输组织,尤其是协助上港十区进行专用铁道的修复和完善;应在既有的铁路运输组织中构建集装箱运输网络,尤其是强化内陆到达站海铁联运的运输组织工作,有效发挥铁路网络的作用。 　　3铁路港站的设置及功能 　　上海海铁联运枢纽的基本定义应包括以下内容:在上海港设置港铁企业合作的海铁联运港站(下称铁路港站),开展海铁联运业务;海铁联运的经营应以港铁企业为主营单位,以铁路港站为其运作的基本单位;由铁路港站开具海铁联运单据并以承运人身份承担运输责任,港铁企业在作业层面上直接相通融合;海铁联运的运力由港铁企业的主业提供;海铁联运信息在港铁企业的作业层面上实现实时共享,无缝链接。 　　铁路港站的功能为:以