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我国临空经济区发展策略及对武汉临空经济区发展启示 　　摘要：临空经济是带动关联度极大的新兴经济。文章从研究临空经济区的内涵特征、构成要素、发展趋势入手，探索性地提出了建设临空经济区的基本理论构架，并结合武汉临空经济区的发展，对临空经济区进行了实证研究，有助于推进临空经济理论的深化和武汉临空经济区的科学发展。 　　关键词：临空经济区，发展模式，武汉 　　中图分类号：F127.9 　　文献标识码：A 　　文章编号：1004－0544(2010)04－0078－03 　　 　　一、引言 　　 　　国际临空经济发展的历史和经验表明，空港所在区域的人均GDP达到3000美元以上，才能保证临空经济稳定、健康发展。配套的基础设施、商务条件和良好的政务环境是临空经济发展的宏观条件。目前，中国发展临空经济的紧追性和现实性主要体现在：(1)中国经济快速增长的必然要求。临空经济是一个国家或者地区的经济发展到一定阶段后的产物。当前，中国正处于工业化快速发展时期。一方面是工业化和城市化产生的大量物流、人流导致对运输业，包括航空运输业的巨大需求；另一方面，中国已经有相当一部分人摆脱了基本温饱问题的困扰，产生了对旅游、休闲、文化娱乐等方面的需要，并有能力乘用虽然昂贵但快速便捷的航空运输，这也形成对临空经济发展的强烈要求。不仅如此，“十一五”期间的国内生产总值仍将保持8％以上的增长率，到2010年人均GDP还将达到20000元人民币以上，接近人均3000美元的水平。参照发达国家民航业的发展经验，人均GDP1000―2500美元时，全社会航空运输需求加快，民航运输的作用也会迅速提升，这无疑将进一步产生对以航空业为核心的临空经济的巨大需求。(2)提高中国的国际化和市场化程度的内在需要。临空经济的产业具有科技含量高、开放程度大、国际合作广等诸多特点，其运作要符合国际惯例和通行准则，市场和客户要面向国际。同时，发展临空经济还需要机场管理、航空公司运输体制、地方政府架构等多方面的体制创新和市场化改革，充分发挥航空运输业的时效性和紧迫性的特点，满足用户对效率的需要。(3)促进地区经济增长的现实需要。中国地域辽阔、各地之间的经济和社会发展程度差异很大，临空经济区及其所依托的航空枢纽是一个区域经济中的重要增长极，是一个国家经济的发展轴由平面转化为立体的主要标志和重要象征，也是将中国经济网络化的节点，可以说每一个临空经济区都可以起到点轴发展中关键节点的作用。(4)我国航空事业巨大进步的呼唤。航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。专家分析，到2020年，中国民航仍将始终保持两位数的增长速度。面对这样的发展速度，我国的机场建设显得更为迫切。目前，中国可供民用的139个机场中，可供大型机起降的仅14个，中型机起降的29个。要满足日益增长的全国航空旅客货运量的需求。今后十年中占全部需求量95％的40个机场将要得到进一步改造和新建。 　　 　　二、临空经济区的发展策略选择 　　 　　(一)临空经济区的发展模式 　　模式指的是反映研究客体对象本质与特征的规律性结论。“区域经济发展战略模式的类型由于各区域生产力诸要素空间组织、经济结构、管理体制以及经济发展的基本途径和特点的不同而具有多样性的特征”。依据划分视角的不同，临空经济区的发展有不同的模式。 　　1.土地发展模式 　　(1)同轴模式。土地发展呈同心圆布局的模式是一种理想的模式，即由内到外依次为核心区――不可建设区-――带动区――控制区，这种情况出现在机场周边外部影响呈均质分布的地区，特别是地形比较开阔平坦的地区。 　　(2)点轴模式。在机场与所服务的城市距离较远的情况下，机场与城市的交通联系方式成为带动区的发展轴，带动区的形态将沿轴发展，与中段出现的节点(卫星城)及末端节点(机场核心区)共同构成点轴发展模式。 　　(3)星状模式。在机场完全处于地形上的孤立区域(如填海区、高山区等)，周边地区均不适应发展的情况下，机场核心区和带动区在布局形态上相对独立，形成群星状的发展模式。 　　2.方式发展模式 　　(1)渐进式发展模式。该模式是以机场周边地区现有的城镇为基础，逐渐由机场内部向机场周边地区进行地域空间的扩张和经济空间的辐射，经过长时间演进，最终形成具有城市规模的综合性城市功能区。这种模式具有自发性、无序性和长期性的特点，是一种自下而上的发展模式。一般而言，在起步阶段，机场周边城镇的发展相对滞后，这与机场高层次客货需求不相适应。机场与周边城镇在产业布局、人力资源等方面存在着结构性的反差，仅依托现有城镇的内在增长动力尚无法与航空运输业的发展相匹配，难以形成机场与周边地区发展的良性互动机制。 　　(2)跨越式发展模式。该模式是按规划在