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某桥梁结构静载理论分析及检测试验 　　摘要:某桥经过多年运营出现不同程度的病害，为正确反应该桥的使用性能及受力行为，现基于通用有限元程序SAP2000对该桥进行静力分析，同时对该桥进行现场检测试验，分析检测试验结果为该桥的承载能力提出评价。 　　关键词:桥梁工程；静载分析；检测试验；sap2000 　　 　　一、前言 　　 　　该桥梁为单跨简支T梁拼装结构，经实地测量，跨径为10m，桥宽49.9m，桥面共分为八个车道及双两侧人行道，设该桥设计荷载等级为：人群荷载4kN/m2，挂―100，汽―20由于该桥运营时间较长，混凝土老化，加上施工质量的问题和缺乏足够的养活措施，使该桥桥面与上下部结构的病害都较多。为此，为正确反应该桥的使用性能及受力行为，现基于通用有限元程序SAP2000对该桥进行静力分析，同时对该桥进行现场检测试验，分析检测试验结果为该桥的承载能力提出评价，提出对应的修补措施，确保该桥安全使用[1-2]。 　　 　　二、桥梁结构静载理论分析 　　 　　（一）分析有限元模型 　　利用Midas/Civil软件以及梁格分析法建立了该桥的空间梁格有限元计算分析模型，其中空间梁格模型如图1所示，梁格分析模型共划分为385个节点和554个空间梁单元[3]。 　　 图1 桥梁简化计算模型 　　 　　 　　（二）桥梁结构简化分析结果 　　利用动态规划加载法计算出6#梁在设计荷载和验算荷载作用下的弯矩和剪力包络图，如图2～3所示。控制断面的设计内力值汇总如表1所示。通过计算可知，在挂车－100设计荷载作用下，6#梁跨中截面的控制正弯矩为3.53E+05N.m，支点截面的最大剪力为2.80E+05N。 　　 　　图26#梁弯矩包络图 　　 　　 图36#梁剪力包络图 　　 　　表1设计活载下主梁主要截面的内力汇总 　　 　　三、桥梁检测试验 　　 　　（一）试验荷载及加载效率 　　本次试验为鉴定荷载试验桥梁的静力试验按荷载效率η来确定试验的最大荷载。η取值在0.80～1.05之间，本次试验冲击系数取值（1+μ）＝1.0。对应于各试验加载工况，T梁主要截面的弯矩计算值如表2所示，各工况下的加载效率如表3所示,可知本次静载试验在满载时6#梁跨中截面的弯矩加载效率η＝0.85。 　　 　　表2试验荷载效应汇总（弯矩）单位（N.m） 　　 　　表3 试验荷载加载效率（%） 　　 　　（二）变形测点布置 　　变形测点沿纵向分别布置在试验加载侧桥面人行道内侧的支点、跨中、及L/4处，沿跨中截面横向分别布置在T梁顶板的桥面位置，具体的变形测点布置如图4所示。测点采用长8厘米膨胀螺栓固定在桥面铺装层上。竖向变形测量采用二等水准测量，水准测量测试精度为0.1mm，采用Ni005A型精密水准仪，后视点设置在测试桥跨外。 　　 　　图4 变形测点布置示意图(单位：cm) 　　 　　（三）应变测点布置 　　本次应变量测截面检测设置在该简支桥跨的跨中截面，根据受力特点以及主要考察对象，在跨中截面上共设置了15个测试应变计。分别布置在T梁的底部，试验荷载加载侧为1#测点（靠村庄侧）。应变测试采用基康钢弦应变计。量测内容为各级荷载下的应变及卸载后残余应变，应变测试截面及测点布置如图5所示。 　　 　　图5 跨中截面应变测点布置图 　　 　　四、试验与理论计算结果的比较 　　 　　（一）挠度结果比较 　　试验荷载下各挠度测点的计算挠度值和实测挠度值的对比见表4～5所示。在试验荷载工况3作用下，各测点的实测弹性挠度值与理论计算值的比值（校验系数）在0.63～1.00之间，其中跨中6#测点的最大弹性挠度实测值为2.1mm，而对应的理论计算挠度为2.9mm，两者的比值为0.72，能满足《试验方法》和校验系数的要求。纵、横向测点的实测及计算挠度分布如图6～7所示。在试验荷载作用下，实测的最大挠度值满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中关于梁式桥竖向挠度允许限值的要求。 　　 　　表4各试验工况下纵向各测点挠度的实测值和计算值比较（mm） 　　 　　表5各试验工况下横向各测点挠度的实测值和计算值比较（mm） 　　 图6纵向测点在工况三作用下实测挠度与计算挠度对比曲线 　　 　　图7横向测点在工况三作用下实测挠度与计算挠度对比曲线 　　 　　 　　（二）应力及应变结果比较 　　在各级试验荷载工况的作用下，试验桥跨跨中各应变测点的理论应变值、实测应变值及两者的比较如表6所示。各片T梁的实测应变值与对应的理论计算值的比值（校验系数）比较离散，在0.27～1.03之间，不能满足《试验方法》的要求。出现上述情况的原因在于：由于纵梁存在比较严重的受力裂缝，导致其刚