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浅析长江口南槽航道进一步疏浚必要性 　　摘 要：为了充分发挥长江口南槽航道通航功能，有效减缓北槽深水航道通航压力，在对长江口南槽航道5.5m水深疏浚航段进行效果评价的基础上，结合引航工作的实践与经验，阐述长江口南槽航道应进一步疏浚的必要性。 　　关键词：长江口航道 南槽航道 疏浚 分流 必要性 　　1.引言 　　作为长江的入海通道，长江口航道是黄金水道的咽喉，是关系到国民经济发展全局的重要战略运输通道。随着上海国际航运中心建设、上海自贸区战略的实施，以及“两带一路”国家战略的逐步推进，进出上海港及长江沿岸港口的船舶流量日益增加，给长江口航道带来了巨大的通航压力。 　　南槽航道作为长江口“一主两辅一支”航道体系的重要组成部分，是进出长江口四条通道中船舶流量最大的航道，其船舶流量约占进出长江口航道船舶总流量的65%以上，且呈现逐年增长的趋势。南槽航道是小型船舶和实载吃水较浅的大中型船舶进出长江口的主要航道，也是长江～洋山港江海联运的重要通道，主要通航实际吃水7m以下的船舶，南槽航道在减轻北槽深水航道通航压力方面发挥着不可替代的作用。《上海港长江口水域交通管理规则》第五条明确规定，不受南槽水位限制的船舶，不得从北槽航槽通过。 　　2.南槽航道概况 　　南槽航道地理位置（图1）自圆圆沙灯船到南槽灯船，全长86km（46.7海里）。上世纪70～80年代，南槽航道曾是船舶进出长江口的主航道，疏浚维护水深7m，但在上世纪80年代中期受台风骤淤影响，航道几乎淤平，因维护代价太大，主航道改迁到北槽。此后，南槽航道一直利用自然水深通航。目前，南槽上段自然水深可达10m（理论最低潮面，下同）以上；中上段存在拦门沙浅段，水深约为5.0～6.0m；向口外水深增加，水深约为7～10m。受南槽拦门沙浅滩水深的限制，吃水相对较大的船舶需乘潮通航。2009年以前，拦门沙浅滩段水深大于5.5m，基本可以满足船舶通航要求。然而，近年来该段航道水深有所淤浅，局部航道段出现水深小于 5m的浅点，船舶通航安全及通航效率受到较大影响，甚至出现船舶搁浅情况，迫使部分吃水6～7m的船舶不得不改走北槽，挤占了只能走北槽的大型船舶的通航，使得北槽航道通航压力增加，整个长江口水域的船舶通航效率降低。 　　3.南槽航道疏浚现状 　　为了适应长江流域经济社会快速发展，充分发挥长江口南槽航道通航功能，努力减缓北槽深水航道通航压力，逐步完善长江口航道体系，根据《长江口航道发展规划》，2013年交通运输部长江口航道管理局先期开展了长江口南槽5.5m水深航道建设工程，该疏浚工程位于南槽航道中段（图2），挖槽长度约15km，设计航道深度5.5m，相应的航道有效宽度为250m，疏浚后中间深槽可满足5000吨级散货船满载乘潮双向通航和20000吨级散货船减载乘潮双向通航的需求，并交错布设虚拟航标进行标示内航道走向和边界线，小船则在深槽的两侧航道航行，外航道外设置侧面灯浮标进行标示航道边界线和走向。 　　在实际使用过程中，笔者发现南槽航道疏浚后的通航船舶数量与疏浚前相比变化不大，通航尺度基本没有变化，没有出现中大型船舶明显增多的现象，说明南槽航道疏浚范围和疏浚程度还不够理想，没有达到预期的疏浚效果。随着我国建设上海国际航运中心、上海自贸区战略的实施，以及我国“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）国家战略的逐步推进，进出上海港及长江沿岸港口的船舶将不断增加，船舶大型化趋势明显，南槽航道5.5m水深将远远不能满足日益增长的船舶通航需要，250m的航道宽度也将对船舶编队航行和安全造成不利影响。 　　4.南槽航道进一步疏浚的必要性 　　4.1疏浚航槽250m宽度难以满足船舶通航需求，需进一步疏浚拓宽 　　根据《长江口南槽航道疏浚工程工程可行性研究报告》（中交上海航道勘察设计研究院有限公司，2011年11月），目前南槽航道250m宽的疏浚航槽刚刚能够满足20000吨级散货船减载乘潮双向通航的需求，而且250m航槽宽度是在一种理想状态下的计算数据，没有考虑到南槽航道小船密度大，穿越航道的情况时有发生，中间疏浚航槽的大船为了避让小船需要更大的可航空间，此外船舶还可能发生在大风浪引航作业区接送引航员做下风或追越前船等情况，需要的航道宽度会更大。250m的疏浚航槽宽度难以很好地满足船舶通航需求，笔者根据长期的引航实践并结合南槽航道实际状况，建议将疏浚航槽拓宽至500m，进一步拓宽航槽宽度同时还基于如下几点考虑： 　　（1）南槽航道面临着船舶流量增加、主流船舶大型化趋势明显的变化，不仅是外轮，许多沿海航行的内贸船和工程物料运输船载重越来越大、吃水越来越深，使用南槽疏浚航道的船舶数量会越来越多。 　　（2）在船舶大批量乘潮进出港时，为达到交通流理想的编队尾随状态，船