浅析海运减排市场机制与WTO规则兼容性.docVIP

浅析海运减排市场机制与WTO规则兼容性 　　摘 要：《京都议定书》授予了国际海事组织海运减排的职能，目前有技术、营运加市场机制三种方式大力推动国际航运业的减排工作。其中，不少国家对某些市场机制与WTO规则是否兼容提出了质疑，如国际温室气体基金、港口征收排放费用、排放交易机制等市场机制措施可能违反了WTO规则下的最惠国待遇和国民待遇。然而，根据GATT第20条的一般例外，在为了保护不可再生的自然资源的情况下采取的市场机制应当是合理的，不应被视为违反WTO的规则。 　　关键词：海运减排；最惠国待遇；国民待遇；一般例外 　　一、海运减排之发展现状 　　近年来，温室气体的排放引起了国际的社会的广泛关注。MEPC（海环会）第59次会议公布的研究数据表明，2007年海运温室气体的排放比例约占人类活动排放总量的2.7%。按预期持续增长的海运贸易，如果不采取控制措施，到2050年海运温室气体排放将增加1.5～2.5倍①。而温室气体的过度排放将导致越来越严重的全球变暖等气候问题，为此，国际社会对航运业的温室气体排放问题也加速了立法进程。 　　《京都议定书》第2条第2款规定：“附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。”该条简要地授予了国际海事组织对海运温室气体排放限制和减少的管制之职权。在过去的二十年间，国际海事组织的针对限制和减少温室气体方面也取得了一系列的成果。 　　目前，国际海事组织以技术、营运加市场机制三种方式大力推动国际航运业的减排工作。技术方面，主要制定了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法临时导则》和《能效设计指数自愿验证临时导则》，推出了“新造船舶能效设计指数”作为新造船舶能效的衡量标准，旨在激励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能技术，使新造船舶从设计和建造时就尽可能达到高的能效标准。②在营运方面，主要制定了《能效营运指数（EEOI）自愿使用导则》和《船舶能效管理计划制定导则（SEEMP），可以通过加强燃油管理、船队管理、降低船速、优化航线及减少等待时间等方式方法达到减排的目的。③然而，国际海事组织的研究报告指出，“随着航运服务业要求的提高以及市场对航速及有效性的需求不断提高，技术和营运措施对海运减排的作用的有限的。”④因此，为了更有效地实现海运减排，还需要依靠市场机制的减排作用。 　　市场机制措施，主要就是通过建立经济机制，使温室气体排放量超过限定额度的船东或船舶经营人在经济上“损失”，而排放量低于限定额度的船东或船舶经营人在经济上“盈余”有关减排市场机制的讨论。⑤自2008年IMO海环会（MEPC）第57届会议开始，各方陆续向MEPC提交市场机制方案，经过几年的调整与整合，目前正式纳入谈判范畴的有9个提案7种机制。⑥包括以碳税为特征的国际温室气体基金（International Greenhouse Gas Fund，GHG Fund）、港口征收排放费用（Port State Levy，PSL） 和基金+返还机制（Rebate Mechanism，RM）；以排放交易为特征的排放交易机制（METS）；以及基于船舶能效的3种市场机制提案。 　　二、问题的提出 　　由于国际海事组织的成员国也是世界贸易组织（WTO）的成员方，因此，国际海事组织在制定规则时，需要考虑海运减排的市场机制是否与WTO规则相一致。虽然在海运减排工作组第三次闭会期间会议中，经过激烈讨论，最终认为市场机制原则上与WTO规则相一致⑦，但是，仍有不少国家对其与WTO规则的兼容性提出了质疑。 　　其中，印度、沙特阿拉伯认为，首先，大部分市场机制缺少足够的细节，不够成熟，因此不足以支持与WTO规则相一致这样明确的结论；其次，一些典型的市场机制如国际温室气体基金、港口征收排放费用、排放交易机制等，违反了在WTO规则下关贸总协定1994以及服务贸易总协定的以下义务：（1）最惠国待遇（关贸总协定1994第1条及服务贸易总协定第2条）；（2）国民待遇（关贸总协定1994第3条及服务贸易总协定第17条）；（3）一般取消数量限制原则（关贸总协定第11条）；（4）一般取消数量限制非歧视原则（关贸总协定第13条）；以及海事运输冻结条款。⑧对此，WTO秘书处认为，解释WTO规则是WTO所有成员方的独有的特权，因此其并不能解决这一问题。虽然WTO出具了一份中立性的文件，陈述了国际海事组织的市场机制议案涉及的与WTO规则下紧密相关的条款，但是也没有解决市场机制是否与WTO规则相一致的问题。因此，下文将针对被国际社会讨论最多的最惠国待遇和国民待遇与市场机制相结合进行讨论。 　　三、与市场机制相关的WTO规则 　　（一）最惠国待遇 　　最惠国待遇规定国家对