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浅谈城市轨道交通列车混合编组运行仿真与优化 　　【摘 要】本文就城市轨道交通列车混合编组运行的情况进行了简要的分析，主要通过对城市轨道交通运行初期的列车编组数据以及最近的过渡阶段列车编组数据进行探究，依据研究实例数据，对建立的列车运行方针进行研究，从而找出其中的不足，并对其进行不断的优化，以提高列车运行的质量。希望本文的研究可以为同行提供一定的参考。 　　【关键词】城市轨道交通；列车；混合编组运行；仿真；优化 　　目前，我国的城市轨道交通运营正面临着转型期。为了使得城市轨道交通运营的质量得到提升，需要对城市轨道交通运营初期到近期的过渡进行优化，以保障人们的出行。在目前许多的城市轨道交通运营中，采用的是列车混合编组运营的方式，这种方式的采用使得列车的运输能力得到有效的优化，并在一定程度上缓解了公共交通给城市轨道带来的压力。就目前而言，如何做好城市轨道交通列车混合编组运行的仿真与优化，是现今城市轨道交通管理人员急需探讨的问题。 　　1.城市轨道交通列车仿真运行考虑因素 　　1.1列车受力 　　就我国目前城市中轨道交通列车的编组状况而言，主要分为3辆或6辆一组和4辆或8辆一组两种混合编组模式。在对这些列车编组进行仿真运行研究时，可以通过对单质点受力模型进行分析，来对列车的运行规律进行总结。采用这样的方式，可以高效的归结出列车运行的整体规律。而在对引用受力进行分析时，需要注意到以下几种状况： 　　第一，在利用牵引力时，要注意根据列车的牵引特征的曲线形规律来对列车的受力进行分析，而这种牵引力相关参数一般是由车辆生产商所提供的。 　　第二，在引用基本阻力时，要根据已定的基本计算公式，来对列车的基本阻力进行计算，一般而言其采用的计算公式为F阻=a+bv+cv2。在这一组公式中，a、b、c主要表示的是车辆的相关经验常数。就某轨道交通8号线某种型号的电动客车实例来说，其相关的a、b、c车辆经验参数分别为2.4、0.013、0.001278，将这些数据带进公式中，可以得到F阻=2.4+0.013v+0.001278v2。在这一公式中，v代表平均旅行速度，其单位用km/h来表示，而F阻的单位则用KN来表示。 　　再次，列车运行的曲线、坡道、道岔区域以及隧道都会产生一定的附加阻力，引用这些附加阻力时，需要严格按照相关条例中的规定和生产参数指标来进行处理。 　　第三，就是对制动力的引用，要想有效的掌握这种制动力，就需要对制动力的确定因素进行有效的掌控，而就制动力的计算来说，其中主要包含的因素为列车类型以及制动初速度，要想使得制动力得以确立，就需要对列车类型以及制动初速度进行有效的确定。 　　第四，针对加减速阻力的引用。所有的列车在加速或者是制动时，都会有人为操作差异因素、加减速度阻力因素的影响，但是这种影响也分级别，一般来说，目前我国列车的运行加速度的计算公式主要为F加减=ma（1+0.01λ）。在这一公式中，λ主要表示的是列车的质量系数，一般而言，我国的列车质量系数主要取值为6，而m而主要表示的是列车的具体运行质量，其中a则表示的是列车的加速度。 　　第五，是对列车重力的引用。在我国，要想对列车重力做到有效的判断，就要依据列车的型号来进行判断，不同型号的列车有不同的列车重力，要想熟练掌握列车重力，就要对列车的型号做到有效了解，或经由车辆生产商直接提供。 　　1.2混合编组列车对运行线的影响 　　由于城市轨道交通列车从初期到近期的运行过渡一般会采用混合编组模式。通常为3、4、6、7、8节混合编组模式。如某轨道交通8号线采用6、7节编组，某轻轨2号线采用4、6节混合编组、某轨道交通3号线采用3、6节混合编组模式。又如，列车在早晚高峰时刻会使用大编组模式以缓解交通压力。不同的列车编组混合运行势必会对运行线造成一定影响。 　　1.3运营限速对运行线的影响 　　由于城市轨道交通的特殊性，区间线路距离一般比较短，列车发车密度比较大，列车运行中大部分时间都是以最高速度运行。因此，列车在各区间的限速会影响列车到站的时间。 　　2.列车运行过程仿真数学模型及算法 　　为建立城市轨道交通列车数学模型，假设列车为单质点，通过对其进行受力分析，可得列车的运动规律。在足够的△Dt步长时间内，将列车整个运行过程看成是有限个△Dt牵引过程的合过程。 　　仿真模型具体算法如下： 　　（1）取得基础设施、车辆、列车运行图的基础参数数据。 　　（2）根据曲线线路对列车速度的限制和运营的限速要求，将列车的运行路线分为若干个限速分段，并且判断限速分段之间能否满足列车的制动能力。 　　（3）计算列车在每一个步长时间内的速度值、时间值及位移值，并将数据保存。 　　（4）计算后续列车在下一个步长时间内，如果在采取牵引/制动/加速工况的条件下，是否能