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浅谈大型船舶在北槽D25灯浮附近水域航行 　　摘 要：长江口深水航道即“北槽航道”作为进出上海港及长江沿岸港口的咽喉要道，其重要性不言而喻。D25灯浮附近水域则是北槽航道中一个重要的弯道水域，这里水深时有变化，在其下游又增设了大风浪引航作业区。本文分析了大型船舶在北槽D25灯浮附近弯道水域航行、交会、追越时可能遇到的问题，并针对这些问题提出了相应的应对措施。 　　关键词：弯道交会 非常规追越 大风浪作业区 　　随着长江口12.5米深水航道的开通，进出北槽航道的船舶大型化趋势日益明显，包括14000TEU级集装箱船、300000吨级VLCC大型油轮以及船长超过300米的豪华邮轮都屡见不鲜。这使得在北槽内的航行难度也在逐渐加大，在D25灯浮这样的弯道特殊水域更是存在着很多值得注意的潜在风险问题。 　　1.D25灯浮上下游水深时常变浅的问题 　　经过多年来对北槽航道回淤现象进行的分析，在泾流、潮流、风浪和风吹流的综合作用下形成的泥沙运动是导致北槽航槽内冲淤现象的主要原因。特别要注意的是：当风力达到7级以上的寒潮天发生时，对航槽内水深变浅影响尤为显著，其次是洪汛期泥沙会在航槽内全槽淤积。 　　而根据近期的记录观察，2014年11月中旬、12月中旬以及2015年1月下旬，上海海事部门均发布过D25灯浮下游航段水深变浅的航行警告，水深均调整为11.7米。期间上海多次遭遇寒潮天气，这还不包括其他时段的不完全统计，而上海港寒潮活动一般从10月持续至次年4月，船舶航行应特别注意水深变化情况。 　　航道内水深的变浅造成的影响主要有2个方面： 　　（1）当非交管前较早进入北槽的船舶，航经D22灯浮接近D25灯浮弯道水域时，发生速度骤降甚至倒退的情况。这是因为此时潮位未达到一定高度，槽内上游还是急落流，而一些老旧船舶自身船况也有一定问题，加上倒流堤的作用和航槽内的水流加速，D25附近水域在大潮汛时落流能达到6节左右，再加上顶头的西北风盛行，导致了主机有效输出功率和逆向推力相比相差很小，甚至成负值。 　　针对这一情况，我们一方面要尽量避免船速低于10节的重载船在北槽中低潮后1小时至3小时间通过该航段，另一方面如果在冬季寒潮天气船舶通过该水域（特别是吃水超过12米的大型船舶），应该与前船留有更多的安全距离（海事部门规定一般情况下应与前船保持1海里以上的安全距离），同时提醒后面尾随船舶也不要过于接近，这是为了预防前船发生意外失速情况而本船因重载减速困难，还能有效的为自身提供足够的避让空间并且避免尾随船舶的误解。 　　（2）随着12.5米深水航道的正式开通，上海港已基本保证了吃水11.5米的船舶的全天候进出，水深变浅直接导致了对某些重载船舶的限制，尤其是外高桥的重载大型集装箱船舶在完货后不能及时出港。 　　这一方面需要严格按照富余水深的要求精确计算过浅点的时间段。d出=11.7米（实际变浅水深）+最大可利用超高（长兴高潮前2.5小时长兴高潮后2小时的鸡骨礁潮高取小值）-富余水深。 　　另一方面对于那些吃水接近富余水深临界点的重载船舶或者大型油轮在经过D25灯浮弯道水域出口时应有意识的降低船速，减少本船的下沉量，避免擦底事故的发生。 　　2.大型船舶在D25灯浮附近弯道水域的交会问题 　　D25灯浮前的进口航向为305°，过D25灯浮后为280.5°。此处的潮流为非定常往复流，通常进口在D25灯浮前的的流压角较小，一般为2°～3°，不会超过5°。但如果是空载大型散货船或集装箱船舶还有船长超过200米的滚装船，在遇到冬季7级以上偏北大风进口时，有时在D23灯浮附近就会产生10°以上的风、流压角，而且是压向左侧的出口航道。 　　而航迹带宽度的计算公式为： 　　A=n（Lsinγ+B） 　　A――航迹带宽度（m）； 　　n――船舶漂移倍数 　　γ――风、流压偏角（°） 　　以2艘7万吨级的集装箱船为例，L=300米，B=40.3米，γ=10°，其航迹带宽度达101.2米，两船都航行在各自的航道内，交会时的最小距离仅74米，距航槽边缘也仅有37米。 　　如果按照习惯性的航法，把右舷灯浮放在本船船首偏右一点，稍不注意就会离D24灯浮过近，而如果发现不及时，大型船舶要想纠正自己的船位，更需要大幅度的向右修正航向，加上船舶自身的漂移量，在短时间内很难回到进口航道上。此时如正遇出口船，就会造成较为紧张的交会局面。而且进口船的这种位置偏离情况，在远距离时是很难被出口船用视觉?t望提前发现的，这也会造成沟通联系上的滞后，特别在夜间尤为突出。（见图1） 　　应对这一情况，就需要对船舶在大风天气下的航行特性有所预估，特别是在进入弯道水域前，通过各种有效的手段核对本船的船位。由于北槽航道在这一区域附近，槽外水深明显是北侧优于南侧，所以重载进