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浅谈桥梁工程中连续梁预应力施工技术控制要点 　　【摘 要】 我国正在大力发展基础设施建设，尤其在铁路建设方面，投入巨大，高速铁路、城际铁路是近些年发展的重点。为了保护土地资源及设计施工水平的不断提高，铁路设计多采用“以桥代路”，因此桥梁在铁路设计中的占有率极高，呈现出跨度大、结构形式多样，结构耐久性强，能够支持这些桥梁设计的重要因素是预应力施工技术因此，我们必须加强桥梁工程中连续梁预应力的施工技术，保证铁路工程的结构的稳定。 　　【关键词】 桥梁工程；连续梁预应力；施工技术；控制；要点 　　引言 　　桥梁的建设是一项复杂的工程，需要对规划、工程研究、勘测、施工等阶段，而施工阶段是工程规划、设计的体现，是工程安全、质量的决定因素，然而，在预应力技术在桥梁施工中有着广泛的应用。预应力施工工艺比较复杂，在实际操作中存在问题会严重影响建筑质量。文章对可能出现的问题进行了分析，并提出了相应的对策，希望对工程建设产生积极作用。 　　一、预应力对连续梁的重要性 　　（一）预应力技术的校核张拉设备 　　在预应力施工过程中，定期维护与校验各种预应力设备、仪表，确保其准确性，称为设备校核。控制预应力应根据钢绞线控制伸长值及钢绞线实际伸长值进行，且主要以为钢绞线控制伸长值依据，钢绞线实际伸长值则作为校核依据。使用千斤顶的次数多了之后，缸内摩擦系数会发生变化，油压表灵敏度亦如此，故必须对张拉设备进行定期校核，以保证设备的准确性。 　　（二）预应力技术在铁路桥梁加固施工中的应用 　　铁路桥梁加固工程通常就是通过对构件强度的补强和对结构性能的提高来维持或者提高当前使用铁路桥梁的承载力，延长桥梁的实际使用寿命，满足我国日益增长的现代交通运输要求。 　　为了减小在加固施工时混凝土的初始应变值，可以考虑预先对构件施加预应力，使构件的受压区预先产生拉应力，受拉区预先产生压应力，从而减小构件在初始弯矩作用下的压应变及拉应变，增大构件达到极限承载力时所产生的应变增量以及加固钢筋时的应力，充分利用加固钢筋的强度。 　　（三）预应力技术在钢筋混凝土多跨连续铁路桥梁中的应用 　　从受力上分析，多跨连续梁桥有正弯矩区和负弯矩区两种受力区，支座处一般为负弯矩，跨中处则多为正弯矩。当连续梁桥的极限抗弯承载力和极限抗剪承载力不满足使用要求时，则需要考虑使用预应力技术对其进行加固处理。 　　二、预应力在道路桥梁施工中存在的问题 　　（一）波纹管堵塞 　　堵管是指在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象发生了堵管会导致后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时钢绞线实际伸长值与设计计算值相差很大，给施工带来不必要的麻烦，即影响了工期，又耗费了人力。 　　引起堵管的原因分析：首先，施工单位在施工过程中没有严格按照施工规范安装波纹管，出现波纹管定位不精确引起的弯折扭曲、套管接头松动，或者是在混凝土浇筑施工中，振捣人员在振捣混凝土时操作失误，造成波纹管局部的破裂，直接导致混凝土水泥浆渗漏到波纹管中造成堵管。其次，波纹管自身的质量缺陷引起漏浆堵管。 　　（二）张拉前预应力结构出现裂缝 　　通过道路桥梁的荷载作用，是无法避免钢筋混凝土结构中存在的裂缝。干缩及温差是导致张拉施工之前形成的裂缝出现的原因。 　　通常裂缝形成的位置是在表面，裂缝宽度较细，分布相对不均匀。应结合短方向对桥梁板构件的分布进行确定。也会在箍筋位置有裂缝出现，或构件顶面的裂缝逐渐延伸至构件侧面。 　　而温度裂缝主要有深进的、表面的以及贯穿的类型，具有一定的走向规律。通常情况下，梁板式构件裂缝应和短边保持平行，根据构件的长度，裂缝会有分段形成的现象发生。 　　（三）后张预应力结构张拉力控制的问题 　　预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。 　　一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力的计量采用1.5级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。 　　特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱，实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在±6%范围内，导致张拉力失控。 　　三、预应力在道路桥梁施工中存在的问题的应对措施 　　（一）波纹管堵塞的处理 　　首先根据预应力筋曲线坐标，标注漏浆孔道堵塞的位置，在避开梁的主筋位置，采用冲击钻缓慢进行开孔，清除波纹管中的水泥浆块，使钢绞线能顺利穿过波纹管并能够自由伸缩；然后待张拉完毕后用高一等级微膨胀混凝土封堵孔洞。 　　可采取以下预防措施：在施工下料前对波纹管质量仔细检查，对有缺陷的波纹管及早发现；在浇