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燃油税征收对交通运输业影响经济分析 　　摘要:燃油税的实施将给交通运输业带来重大影响,本文就推行征收燃油税的合理性做了经济学分析,并分析了征收燃油税对各类车辆和交通运输业的影响,最后提出了一些合理的建议。 　　关键词:燃油税;汽车;交通运输业;影响 　　中图分类号:F503 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)09-0103-02 　　 　　燃油税是指政府对燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税收。目前,世界上130多个国家和地区开征了燃油税。在我国,燃油税是费改税的产物,是取代养路费、公路客运附加费和公路运输管理费等14项相关交通规费而产生的一种新税种,其实质是汽车燃油税。开征燃油税有助于完善我国财税体制的改革和建立节约型社会,但也给社会、各相关部门以及不同的燃油消耗者带来了不同的影响。 　　1征收燃油税的经济学分析 　　首先公路道路交通设施具有明显的非竞争性和非排他性纯公共产品特征,汽车在公路上行驶并不排斥其他车辆行驶,行驶也不分先后。尤其在城市里不征收过路过桥费的情况下,公共产品的特征越加明显。其次汽车在行驶中尾气的污染排放具有负外部性,行驶中汽车必然排污,但在仅支付养路费的情况下并没有为其污染买单。我们以某路段每小时通过的汽车为横轴,汽车行驶支付的费用为纵轴建立模型,S表示由于路段上由于汽车的增加而支付的机会成本;D表示该路段实际行驶的汽车数。我们假定可以找到一个均衡点E0价格机制发挥作用,在E0点实现帕累托最优效率。达到最优的汽车行驶数为Q0;所耗费的机会成本为C0。 　　由上述分析得知,道路交通设施作为公共产品,必然造成汽车的数量的增多和相对道路设施的供给不足,汽车排污的负外部性,污染会更加严重,我假定道路设施在短期内供给无法改变,即图1中的D曲线不动,我们主要讨论汽车数量的增加所引起的行驶机会成本(主要指时间和对健康的损失)的变化,即图中S曲线的移动。由于道路上行驶的汽车数的增加,道路将会更加拥挤,污染会更加严重。这样汽车行驶的机会成本必然增加,S必然向左移动,在一个新的均衡点E1,达到一个新的行驶汽车数量和费用(机会成本)Q1和C1。我们发现Q1小于Q0,C1大于C0,出现了市场失灵。 　　按照新古典经济学的证明,在由于垄断或竞争外部性,公共产品,信息不对称引起市场失灵,使得社会偏离帕累托最优。可以通过政府、中介机构制定法律和政策,通过规制来解决市场失灵,从而达到帕累托效率最优。为此,本文首先分析在没有征收燃油税的情况的做法。 　　1.1征收燃油税前的做法 　　首先,我国实行的是每年征收固定养路费的办法来解决道路设施公共产品的供给不足。我们设每辆车每年交的养路费为M,K为每千米耗油量,S为行驶里程,P为汽油市场价格,我们假设除了养路费和油费,没有其他费用支出,汽车一年的总费用为C有: 　　C=M+K×S×P;AC=K×P+M/S;MC=K×P 　　对政府来说征收养路费,增加单一车辆在路上行驶的机会成本,减少上路的车辆,使图1中的S1靠近S0,同时将收入用于对道路设施的投入,但我们不讨论D曲线的右移。对车辆来讲,在既定的支出下,为达到效用最大化,使得AC=MC。车主总会尽量上路行驶,S趋于无穷大,于是我们发现道路上行驶的汽车不但没有减少,反而更多,道路会将更加拥挤,行驶在路上的车辆承担的机会成本更大。所以我们可以发现养路费会推动S曲线右移,但S并不会移动到S0达到均衡,实现帕累托效率最优。机会成本曲线会处在S1和S0之间。在一个新的位置S2。我们发现此时的行驶车辆数和承担的社会成本设有达到帕累托最优,价格机制不起作用,没有解决市场失灵。 　　其次,在对尾气排污的问题上,通过对汽车生产厂家制定严格的尾气排放标准,依然不能解决排污的负外部性,价格机制仍然不发挥作用。因为汽车厂商在此投入后,总是会将价格转嫁给购买者,这种情况就跟支付了固定养路费一样。不仅不能实现均衡在图1中的E0点,而且还会促使多行驶,使AC=MC。在设备坏掉或根本就不装时,更不起作用,价格机制没有作用。在图2中,S曲线会更加偏离S0。 　　1.2征收燃油税 　　首先,当汽车行驶在路上时,我们令K表示公里耗油量,S里程,P市场油价,T燃油税税率,可以得出: 　　C=K×S×P×(1+T);AC=K×P×(1+T);MC=K×P×(1+T) 　　可以看出直接有AC=MC,从图3中,当汽车行驶的里程越多,占用的公共产品越多,TC越大,从而有效的促使S2靠近S0,价格机制具有充分的作用,较好地解决了市场失灵。 　　其次,在排污外部性的问题上,由于征收燃油税,对责任人有一个清晰的界定,如同科斯定理中的产权界定在不得不排的情况下,必须对排污负费。只要你发动就排污,就付费,价格机制充分作用也使