湿陷性黄土地基处理方法国道309线固原至西吉公路设计比较及应用.docVIP

湿陷性黄土地基处理方法国道309线固原至西吉公路设计比较及应用 　　摘 要：通过固原至西吉一级公路设计，介绍了在湿陷性黄土地区几种地基处理方法的应用，并从技术、经济、施工等方面进行了分析比较，可供公路设计人员借鉴、参考。 　　关键词：湿陷性黄土地区；地基处理；方法比较 　　中图分类号： TU433 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　一、概述 　　在湿陷性黄土地区，为消除或减轻湿陷性黄土对公路的危害，在设计时常需采取一定的措施，以保证公路的安全可靠和正常使用。这些措施包括地基处理措施、防水措施和结构措施。一般情况下，在工程设计中，应根据公路的类别、场地湿陷类型、当地处理经验及施工条件等因素综合考虑，确定采取上述一种或几种相结合的设防措施。结构措施对地基处理和防水措施起补充作用。如以防水措施为主时，仍不能忽视地基处理，因为地基处理可以消除处理土层的湿陷量，并减少下部土层的湿陷机率，保护防水措施免遭破坏。由此可见，地基处理在这种措施中具有重要意义，它是解决湿陷对公路危害的有效措施。由于一般地基处理费用占工程造价比例较大，且工期较长，因此，在设计时对地基处理方案的选择，应力求做到技术经济合理、施工方便、使用安全。下面结合固原至西吉一级公路设计，介绍在湿陷性黄土地区几种常用的地基处理方式，并从技术、经济、施工进度方面予以比较。 　　二、工程概况 　　本项目主线按双向四车道一级公路标准设计，设计速度采用80km/h，路基宽度21.5m；汽车荷载等级采用公路―Ⅰ级；设计洪水频率：特大桥1/300，大、中、小桥涵及路基均为1/100。 　　固原至西吉一级公路K26+400～K46+298.05段以黄土丘陵为主，地层中上部以第四系风积黄土、冲洪积粉土和粉质黏土及角砾为主，下部为上第三系中新统红柳沟组砂质泥岩夹泥岩，及下第三系渐新统清水营组泥岩、砂质泥岩。 　　自上而下叙述如下： 　　（1）第四系晚更新统风积黄土（Q3eol） 　　黄土：浅黄-褐黄色，土质均匀，孔隙发育，稍湿，硬塑-坚硬状态，厚约5～35m，具湿陷性。 　　（2）第四系中更新统风积黄土（Q2eol） 　　老黄土：黄褐色、棕褐色，土质均匀，结构致密，硬塑-坚硬状态，夹钙质结核及古土壤，厚约10～25m。 　　（3）第四系中更新统冲洪积粉土、粉质粘土及含土角砾（Q2al+pl） 　　粉质粘土：灰黄、褐黄色，土质较均，层理明显，硬塑，稍湿-潮湿，厚约5-20m。 　　含土角砾：杂色，角砾以泥、砂岩为主，骨架颗粒间充填砂及粘性土，中密-密实，潮湿-饱和，厚约0.5-2.5 m。 　　（4）上第三系渐新统红柳沟组砂质泥岩夹泥岩（N1h） 　　砂质泥岩：灰褐色、褐红色，砂质结构，厚层状构造，以粉粒及泥质矿物为主，半成岩状，层理面不明显，节理不发育，厚度大于20m。局部夹红褐色泥岩。 　　（5）下第三系渐新统清水营组泥岩、砂质泥岩（E3q） 　　泥岩：砖红-褐红色，泥质结构，厚层状构造，以泥质矿物为主，层理面不明显，节理不发育，厚约5-10m。夹砂质泥岩。 　　砂质泥岩：砖红-褐红色，砂质结构，厚层状构造，以砂及泥质矿物为主，层理面不明显，节理不发育，厚度大于20m。 　　其中湿陷性土主要为上更新统风积马兰黄土（Q3eol）及全新统冲洪积黄土状土（Q4al+pl），大孔隙，垂直节理发育，结构疏松等特征。根据《中国湿陷性黄土工程地质分区略图》，对应线路测设里程A26+400～K46+298.05为陇西地区。 　　据调绘及取样试验，工作区内湿陷性黄土分布及湿陷性统计见附表湿陷性黄土分段统计表。全线湿陷性统计汇总如下： 　　湿陷性黄土划分表 　　 　　 　　 　　综上，本点湿陷性黄土占线路比例为75%，其中非自重占49%，自重占26%；上更新统风积马兰黄土（Q3eol）及全新统冲洪积黄土状土（Q4al+pl）均有不同程度的湿陷，湿陷黄土的厚度不等。作为地基主要持力层的第1、2层土稍密，承载力较低，湿陷性黄土层厚2.0-10.5m不等，湿陷类型及湿陷等级基本为非自重湿陷性黄土Ⅰ级（弱）～自重湿陷性黄土Ⅳ级（非常严重）。根据公路等级、类型及工程地质概况，按《湿陷性黄土地区建筑规范》（GB50025-2004）的有关要求，需对地基进行处理，以消除湿陷性提高地基承载力。 　　三、 地基处理 　　结合附近已经建成的高速公路湿陷性黄土处理经验。主要采用重锤强夯、灰土挤密桩、素土挤密桩和翻压回填等几种处理方案，效果较好，下面对这几种处理方案进行比选论证： 　　（1）灰土挤密桩：灰土挤密桩复合地基是一种处理湿陷性黄土地基简便、经济、有效的方法，从处理机理来看，灰土挤密桩是以挤密土层为目的，消除或部分消除一定深度范围内土层的湿陷性，处理效果好，对