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碳纤维加固技术在改建桥梁补强工程中应用 　　摘要:运用碳纤维织物对混凝土结构进行补强,是近年来在发达国家运用非常普遍的一门新技术。碳纤维单向布与配套树脂材料是加固维修钢筋砼结构领域中的新材料、新工艺。在无锡市锡沪路锡山段团结、冯家、双庙桥等七座桥梁拓宽改建中,为使原钢筋砼梁板设计荷载由汽车-20级提高为汽车-超20级,采用了此技术进行加固补强,取得了较大的经济效益。 　　关键词:碳纤维加固技术;改建桥梁补强工程中的应用 　　 　　1 概述 　　碳纤维单向布具有高强度、高弹性模量和耐久性好等优点。应用专用的树脂和碳纤维布,按设计要求粘贴于砼表面,从而达到结构物加固补强效果。通过对梁、板、柱等进行加固前后大量对比试验,力学性能显著得到提高,据试验研究统计粘贴一层碳纤维单向布的梁板,其抗弯性能可提高5～8%。此技术与其他粘钢、喷射砼等加固技术相比,具有自重小、施工简便、施工周期短和耐久性好等特点。 　　在美国、日本,上世纪80年代初就进行了碳纤维加固技术的试验研究,特别是日本,从规范的制定到工程的广泛应用,使碳纤维加固技术已经变得相当成熟,目前已经大量使用此技术。据有关资料统计,仅日本1997年用于加固修复的碳纤维布使用量就达70万m2。我国于上世纪90年代末开始碳纤维加固技术的试验研究,并在近2～3年内在房屋建筑中有了一定数量的工程实践,但是在桥梁工程中应用极为有限,目前全国仅有区区数例。我国近两年来,科研单位和院校在这方面的研究和应用做了大量工作,生产出一系列的碳纤维复合材料,使工程降低了费用,同时也取得了较成熟的设计方法和施工经验,为广泛推广该技术创造了有利条件。 　　2 改建桥梁工程设计简介 　　团结、冯家、双庙桥等桥梁均在S342虞宜线上,分别位于无锡锡山羊尖、安镇、查桥等,于1988年建成。改建桥梁上部结构为1跨、L=10m预应力砼先张法空心板梁,未设中央隔离带,内外侧分别为机动车道和人非混合车道,全宽25m,荷载标准为汽车-20级、挂车-100。随着S342虞宜线交通量的增长,以上三座桥现有的宽度已不能满足交通量的需要,为确保虞宜线成为锡沪路上城市快速路,需将原况桥梁向南、北两侧拓宽至35m,将原双向四车道桥梁拓宽改建为双向六车道桥梁,并新建人非混合车道桥。原况桥上部结构主梁,对应机动车道和非机动车道部分的荷载均按汽车-20级、挂车-100设计,并且拓宽改建后的要求荷载均为汽车-超20级、挂车-100。 　　为节省工程投资,利用老桥且根据现虞宜路交通不允许中断的情况,经有关部门批准,确定将全线的预应力板梁(新建桥梁除外)进行补强加固处理,全线桥梁加固面积284m2。 　　3 加固方案和材料的选定 　　3.1 加固方案的选定 　　由于老桥施工端面状况较好,经过优化方案的比选,最终选用新型的碳纤维复合材料进行补强加固。主要利用它极强的抗拉强度(是普通Ⅱ级钢筋抗拉强度的10倍以上),其弹模也与钢材相当。其自重轻,对原结构的厚度增加很小,加固后的表面可进行各种装饰喷涂。施工时不需要特殊设备及大型机械设备,不需中断交通。不需大的施工空间,施工周期短。费用比用钢材加固稍高。另外施工简便,适用于要求施工周期短的加固工程。 　　3.2 材料的选定 　　日本、美国的一些碳纤维生产企业在国内有很多代理,他们的产品质量不错,并且对施工进行技术指导。从已完成加固的工程量来看,很多项目均采用直接引进成品碳纤维,但费用较高。近期由于国产化系列的碳纤维复合材料的出现,为该工程材料的选用奠定了基础。本次加固采用的碳纤维是从日本引进的原料丝,质量可靠稳定,在国内进行编织生产,大大降低了费用。其各项性能指标已基本达到国外同类产品的水平,可以满足工程的需要。根据对现况梁的受力计算,以及碳纤维布的力学性能及能够有效粘结的最大层数,最终碳纤维布选用CFC-30型,该产品通过国家级质检部门的严格检验,各项性能指标已达到国外同类产品的水平。 　　3.3 材料性能 　　3.3.1 耐久性 　　桥梁结构长期暴露在室外,平时有风霜雪雨的作用,以及阳光的直接曝晒。冬夏季温差大。大气中的二氧化硫含量高,冬季除冰盐的使用会增加结构物中氯离子的含量,因此,碳纤维材料在桥梁工程中的使用相对于民用建筑而言,提出了更高的要求。针对本桥应该满足的耐久性要求,我们在选择碳纤维布时严格要求其各项耐久性指标,主要有:①暴露于户外的耐候性,②抗紫外线性能。 　　多年加速暴露实验证实,碳纤维的强度和粘着性能在相当于50年时间内不发生劣化。通过红外线分光实验,确认内部环氧树脂完好无损。 　　3.3.2 耐热、耐寒性 　　复合材料在-54℃、23℃、82℃强度不降低。混凝土补强试件从-20℃至50℃,3小时内10次循环浸渍,抗弯曲强度不降低。 　　3.3.