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税费改革后普通公路投融资面临问题与对策 　　摘要：开征燃油税、撤销二级公路收费站之后，普通公路面临着资金短缺、融资困难的局面。文章分析了“费改税”在融资方式、资金拨付方式、养护资金压力、地方财政负担方面对普通公路投融资的影响，并从政府和市场两个层面提出了解决普通公路投融资问题的建议。 　　关键词：普通公路；费改税；投融资 　　 　　公路作为一种基础设施，具有准公共物品的属性，是经济社会发展的基础。我国于2009年开始的燃油税改革对普通公路建设的资金来源渠道、资金拨付方式、投资规模等产生了一些不利影响。本文对这些问题进行归纳分析，并提出在新形势下创新普通公路投融资的建议。 　　 　　一、普通公路投融资的历史回顾 　　 　　建国以来到2009年税费改革前，我国普通公路的投融资方式基本上经历了三个阶段。 　　第一个阶段是建国初至20世纪80年代，公路建设的资金来源完全依靠政府，中央负责国家干线公路的规划和建设，而地方则负责其所辖区域内的公路规划与建设。1958年，公路的建设管理权完全下放至地方，但由于地方财力的限制、中央与地方投入的分离，产生了很多问题。突出体现在因中央计划投资的取消，导致各种运输方式难以协调发展，在一些客货密集的全国性运输通道上难以集中资金修建高标准公路，不利于国家综合运输体系的建立和发展。 　　第二个阶段是20世纪80年代至90年代初，出现了“贷款修路、收费还贷”的模式。这种模式最先在广东得以尝试，并取得了成功。1984年，国务院确定了四项加快公路建设的优惠政策：(1)提高养路费收费标准；(2)开征车辆购置附加费；(3)允许“借款修路、收费还贷”；(4)养路费收入免征“两金”。1985年，车辆购置附加费的开征，开创了“取之于车，用之于路”的筹资模式，为公路建设提供了一项长期稳定的重要资金来源，为解决我国公路建设资金严重不足问题发挥了重要作用。自1985年以来，“贷款修路、收费还贷”的模式开始全面实施，有效地促进了我国公路建设事业的发展。 　　第三个阶段是20世纪90年代以后，随着我国市场经济体制的逐步建立，市场经济的思想也被引入到公路的投融资中来。2001年，车辆购置税取代了车辆购置费，征收工作移交给了国税部门。在2005年财政部实施的政府收支两条线中，交通部又被选定为中央六部门试点单位之一，车购税交通专项资金被列为首批实行财政直接拨付的试点范围，交通其他预算资金也陆续纳入国库集中支付范围，“横向到边、纵向到底”的国库集中支付制度改革目标在交通运输行业基本实现。 　　 　　二、税费改革对普通公路投融资的影响 　　 　　(一)税费改革的主要内容 　　自2009年1月1日起，《成品油价税费改革方案》开始实施，该方案明确了“费改税”的总体思想，标志着1994年提出的“燃油税”改革迈出了实质性的步伐。所谓的“费改税”，就是将原有的交通运输行业六费即公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、水路运输管理费、公路客货运附加费与水运客货运附加费取消，并同时逐步取消政府还贷二级公路收费，取而代之的是燃油税，是针对我国境内行驶的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。 　　“费改税”在一定层面上符合了公路公益性的要求。公路属于公共产品，公益性是发展公路事业必须坚持的理念，国家也确立了“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的思路。其逐步取消二级路收费，将先前的养路费等转化成燃油税，实行捆绑收费，也更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则，让少用路者少掏钱多用路者多掏钱，同时以求达到节油、引导车主少出车减少交通拥堵、保护公路的客观效果。 　　 　　(二)税费改革对普通公路投融资的影响 　　税费改革后，原由各省、自治区、直辖市政府征收的政府基金、行政事业性收费变为国家通过征税的形式依法筹集交通基础设施维护、建设资金，并通过转移支付方式分配给各省份。税费改革对多年来已经形成的稳定的普通公路投融资机制产生了较大的影响，普通公路投融资出现了一些新的问题。 　　1.原有的普通公路融资模式面临新的限制，公路融资渠道减少 　　税费改革前，普通公路融资渠道较多：对于收费公路，其建设养护主要是依靠收取的养路费，养路费由交通部门支配，实行收费还贷；对于非收费公路，资金来源主要是省补和地方配套相结合，同时，养路费的超收分成对于普通公路的建设养护发挥了很大作用。另外，还有通过依托高速公路多贷款用以补充普通公路建设等方式。然而在“费改税”后，取消了原收费公路的收费权并开征燃油税，从而导致地方向银行取得贷款的抵押来源消失，通过银行贷款进行普通公路融资的方式难以再实施。对于普通公路来说，主要的资金来源变为省补、地方配套资金的支持和燃油税，这些资金不仅要保证普通公路的基本养护需要，还要保证新建公路的投入。在省补资金不占大头的情