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空港轨道交通可持续发展及区域轨道接驳探讨 　　摘 要：通过对城市轨道交通机场线运营案例的分析，结合作者多年工作经验，指出目前机场线规划建设中主要存在的问题，并针对这些问题，分别从政策与规划、设计与实践、运营与开发的角度提出了空港轨道交通可持续发展的建议，并对区域轨道交通间的接驳进行了案例分析。 　　关键词：空港轨道交通；运营模式；可持续发展；区域轨道接驳 　　1 研究背景 　　机场陆路集疏系统是机场与外界联系的纽带，与机场的服务水平和运营效率息息相关。国内外研究成果表明，机场陆路交通的便捷性是影响机场核心竞争力的重要因素之一。目前，世界机场陆路集疏系统已由传统的道路交通为主向集轨道、道路交通等多种方式于一体的趋势发展，其中机场接驳轨道逐渐成为机场集疏系统发展的热点。当下国内众多城市机场接驳轨道交通已经提上议事日程，轨道交通是一项投资庞大、涉及面广、综合性强的市政基础设施，对城市全局和未来发展模式都将产生深远的影响，特别是机场线这种特殊性质线路，从政策法规、规划设计、建设及运营等方面应该制定怎样的发展策略来保障其可持续性发展，做好区域轨道间的接驳，笔者在研究国内外机场轨道交通系统特点的基础上，结合自己从事深圳地铁11号线建设五年来的工作经验，在文章中分享了一些浅显的体会，旨在抛砖引玉。 　　2 国内外部分城市机场与主城区的布局关系 　　不同城市的机场距市区的距离各不相同，各城市的机场距城市中心区的距离普遍偏远。绝大多数机场远离城市主城区，约30-50km，在交通不拥堵的情况下，出租车及私家车旅行时间在30～40min，机场bus则超过60min，但受交通条件限制比较大。为了比其他交通方式更具竞争力，连接城市与机场的轨道交通除了具备便捷、准时、服务频率高等常规城市轨道交通的优点外，其旅行时间和票价（和出租车比较）也应具有一定优势。理想的情况是机场到市区单程旅行时间控制在30min以内，若考虑乘客在市区换乘至机场线的时间，总的出行时间在50min以内是较为合理的。 　　3 国内外相关机场线案例分析 　　目前，世界上约100座机场设有专门的轨道交通线路，按照服务对象和运营模式可分为以下四种：城市轨道交通的延伸线、机场专线、共轨运营的混合线路、混合编组的延伸线路。 　　3.1 城市轨道交通的延伸线 　　由于机场一般位于城市边缘，这种类型的机场轨道交通线路利用常规城市轨道交通线路延伸至机场，将机场视为线路上的大型客流集散点。伦敦希斯罗机场线、深圳地铁1号线、上海地铁2号线、广州地铁3号线等都是采用常规轨道交通线路延伸的模式。 　　3.1.1 广州地铁3号线 　　广州地铁3号线全长67.25km，设28座车站。2010年建成广州地铁3号线北延伸线（即广州机场线），全长30.8km，设站12座，最高运行速度为120km/h。从市区（体育西路站-机场南站）运行时间为40min。 　　3.1.2 运营特点及功能分析 　　（1）城区设站较多，全线客流效益较好；（2）航空乘客和通勤乘客共享服务、技术标准统一、票制单一，基本忽视机场客流需求；（3）换乘站多，与城市线网衔接较好；（4）旅速系数低、纵排式座位布置。 　　3.2 机场专线 　　全世界100多座建有机场线的城市，约有20座是机场专线，这种机场线一般设站少，甚至不设站，主要服务高端商旅。 　　3.2.1 北京机场线 　　2008年7月通车的北京首都机场线，全长28公里，设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼共4座车站，最高运行速度为100km/h，全线采用单一票制，横排座位，25元/人次。车辆采用庞巴迪直线电机车辆，4辆固定编组，客室内座位全部横排布置。初期发车间隔为15min，远期将达到4min。高峰时段每小时单向运量将达到4500人次，每天至少保证15小时的运行时间。从东直门站至T2航站楼全长用时30min。 　　3.2.2 运营特点及功能分析 　　（1）沿线设站少或不设站，旅速系数高；（2）通过专线为航空乘客服务，高票价；（3）为扩大机场专线吸引范围，站点都选在重要的交通枢纽或商务区，贴近航空乘客群；（4）通常采用高于城市轨道的系统和标准，但线路经济效益普遍较差；（5）独立票制、与其他城市轨道交通有障碍换乘。 　　3.3 共轨运营的混合线路 　　共轨运营的混合型线路是指一条线路，运营两种不同列车，一种主要服务于航空乘客，可以理解为机场专线；另一种主要服务于沿线通勤或日常其他乘客。香港机场机场快线和东涌线，日本成田机场轨道接驳系统和日本羽田机场轨道接驳系统等都属于此类。 　　3.3.1 日本成田机场轨道交通线 　　日本成田机场主要靠JR东日本和京城电铁两家企业提供轨道交通服务。分别是JR东日本的成田空港支线，京成电铁的skyline和经京成