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航空公司价格竞争博弈分析 　　摘要：我国航空价格管理放松以来，各航空公司价格竞争相当激烈，各航空公司为求生存和发展竞相降价以提高客座率，价格战愈演愈烈，文章借助博弈论对现有市场环境下航空公司间价格竞争做进一步的分析，指明价格竞争是必然的，并提出了一些改善措施。 　　关键词：航空价格竞争 降价 博弈分析 　　 　　我国的航空客运价格的管理经历了从政府严格管制到逐步放松、从政府统一定价到政府指导定价的反复探索过程，20世纪90年代以来，民航价格的理论与实践问题特别是价格的实践问题日益成为社会各界共同关注的焦点问题，不少学者从博弈论的视角对航空公司的价格竞争做出了分析。本文在此基础上仍然利用博弈论的分析方法进一步探讨现有市场环境下航空公司价格竞争的必然性以及改善的一些措施。 　　 　　航空公司价格竞争的“囚徒困境” 　　 　　中国民航业属垄断竞争行业，有明显的规模经济效应，进入和退出壁垒都很高，因此各航空公司必然要在竞争中求生存，在生存中求发展，2002年我国的航空公司经过重组之后形成了以三大航空公司即中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司为主，其他相对较小航空公司共同发展的局面。假设两家航空公司的规模相近且实力相当，一般来说提供的产品差异化程度不大，此时价格成为它们竞争的主要形式，假设它们都是信息完全的，而且同时行动或行动有先后但看不到对方的行动，根据经典的“囚徒困境”，我们构造下面的模型：参与的两个公司都有两种选择即降价，不降价，它们的支付矩阵如表1。 　　 　　可以看到，对于公司1，如果公司2选择不降价它会选择降价因为55＞45；如果公司2选择降价它仍然会选择降价因为30＞16；因此公司1有占优策略即降价。同样公司2也有占优策略降价。也就是说（降价，降价）是它们的纳什均衡。但是我们知道从集体理性来说双方都不降价肯定是最优选择，可是两个公司都没有积极性选择不降价，因为它们都清楚一旦对手选择降价自己将损失惨重，即使双方签订一个不降价的协议在有限次博弈中也是没有约束力的，也就是说不降价的承诺对双方来说都是不可置信的，这就是航空公司价格竞争的“囚徒困境”。但不同的是囚徒困境中两囚徒间是一次博弈，而这里的航空公司的价格博弈应该是长远的，无限次的，因此从理论上来说双方有合作的可能即都不降价。那么如何实现这个承诺让约束力生效呢?双方可以采取一种“冷酷策略”：只要对方不降价自己就不降价遵守协议，一旦发现对手降价自己将永远降价以报复对手，“冷酷策略”在航空价格竞争中一度出现并获得成功， 1977 年，英国人费雷迪?雷克开办了一家名为“雷克”的航空公司，经营伦敦飞往纽约的航班，票价为135美元，远远低于当时的最低票价382 美元。雷克在短期内获得了巨大的成功，1981 年其年营业额达到5 亿美元。然而好景不长，泛美、环宇、英航等大公司联合起来对雷克公司进行报复。他们将票价订得比雷克公司的价格还要低，迫使雷克继续降价导致亏损。同时，他们运用各自的影响力阻止大的金融机构向雷克公司贷款，使其难以筹措资金进行抗争。1982 年雷克公司迅速破产，从此销声匿迹。因此各航空公司要实现双赢应该加强合作和信任，而且要讲求商业信誉，才能逐渐走出“囚徒困境”获得长远发展。 　　大小航空公司间的“智猪博弈”模型分析 　　 　　上述“囚徒困境”是对实力或规模相近的航空公司间博弈的分析，而在我国大大小小的航空公司是存在于现实中的，2002年航空业重组之后形成了三大航空公司和其他相对较小的航空公司，由于国家政策及一些市场环境因素，小航空公司有了一定的发展空间，但实力仍然与大航空公司有很大的差距，那么大小航空公司间的价格竞争形式是怎样的呢?其实实力悬殊的大小航空公司间的价格竞争类似于经典的“智猪博弈”，其支付矩阵见表2。 　　对于大公司来说，如果小公司不降价它会选择不降价，因为86;如果小公司降价它仍然会选择不降价因为73；所以大公司的最优战略是不降价。因为小公司的任何行动都不会改善它的市场份额也不会对它有大的影响，同样小公司也有其最优战略是降价，因为降价才能获得足够的市场份额。所以大小航空公司（不降价，降价）构成了纳什均衡。但是我国现实中的民航业情况并非如此，存在着”智猪缺位”的现象，三大航空公司稍有实力， 其他都是地方性的小公司。但三大航空公司三足鼎立，其实力尚不足以左右市场价格走势， 难以担当“智猪”大任。而小航空公司由于政策优势、地缘优势或体制优势， 却左右逢源、以小挤大，在价格战中愈战愈勇。从这个结果来看， 培育、发展超大型的航空母舰式的航空公司势在必然。 　　 　　对航空公司在竞争中求合作的艰难历程的探讨 　　 　　经过一段时间的惨烈竞争以后，航空公司的利润率水平与社会其他行业相比趋于合理，甚至更低，许多小公司或者