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航空联盟影响因素实证研究 　　摘要： 探讨了航空公司加入航空联盟的影响因素问题，研究发现：旅客运输量大的航空公司更可能加入联盟，并且对联盟的生存是必不可少；机队规模大的航空公司加入联盟后可以消化机队扩张的压力；随着航空联盟市场份额的增长，航空联盟对航空公司来说越来越具有吸引力；竞争对手是否参与联盟对航空公司加入联盟有一个正向的影响。另外，航空公司在不同的航空联盟之间进行选择的影响程度是相似的，这表明航空公司的主要决策不是要选择一个特定的联盟，而是考虑是否加入联盟，作为一个可持续发展的战略选择。 　　关键词：离散选择模型；寰宇一家；天合联盟；星空联盟。 　　中图分类号：F560??6文献标志码：A 　　文章编号：1009-055X（2014）03-0001-08 　　一、引言 　　在全球航空运输业中，航空公司为了满足全球旅客的需求，需要建立全球的航线网络，但是在拓展全球的航线网络时，由于受到外国政府的航权、时刻和投资规模限制，不可能形成自己独有的全球航线网络，为了尽可能地扩大自己的航线网络和共享全球市场，航空公司之间往往达成合作协议，组成航空联盟，并以共享资源的方式建立战略合作伙伴关系，以满足全球旅客的需求，确保利润的可持续增长。 　　航空联盟开始于1989年，经历最近五到八年的扩张后，目前世界上形成了三大航空联盟：寰宇一家(oneworld)，天合联盟(Sky Team)和星空联盟(Star Alliance)，联盟的市场份额已经占全球的三分之二。在世界20大航空公司中，只有两家航空公司：西南航空公司和瑞安航空公司不是航空联盟的成员。联盟现象在航空业是普遍的，因为三大联盟都包括一些小的航空公司，并且，其他小的航空公司也会在不久的将来加入到联盟中来。 　　一些经济学家已经在理论上研究了航空联盟对成本和收益的影响，这对航空公司加入联盟的决策起了一定的激励作用。尽管从目前现有文献来看，国内还没有人对航空联盟的决定因素进行过实证研究，国外相关研究也比较少。本文的贡献正是填补了这一空白。用世界上75家主要航空公司在过去15年的数据作为样本，利用航空公司和航空联盟的一些特征变量，以及一些宏观经济变量，分析了一个离散的逻辑决策模型。我们发现，历史悠久的航空公司比刚成立的航空公司更有可能加入联盟；随着联盟市场份额的不断提高，对航空公司来说越来越具有吸引力；将来竞争对手参与联盟的决策往往正向影响航空公司加入联盟的决策；此外，将来航空公司关键的战略决策不是加入哪个特定的联盟，而是是否加入联盟，加入联盟将会成为航空公司一个可持续的发展战略。 　　二、航空联盟 　　航空联盟是两个或两个以上的航空公司为了提高竞争力，改进公司的绩效而进行的一种战略合作的方式。除了共享一些航班服务外，还可以共享运作资源，如：销售机构，计算机系统，餐饮，地面值机，登机柜台，停机位及机场贵宾室等等。在1989年，西北航和荷兰皇家航空公司第一个建立了合作伙伴关系，大约十年后，大陆航空公司和意大利航空公司通过与代码共享和常旅客计划展开合作，这些航空公司结成联盟称为翼之盟(Wings)。但是该联盟所有的参与者在2004年又全部加入了天合联盟(Sky Team)。奥地利航空公司和瑞士航空公司在1992年创建了享飞联盟（Qualiflyer），当比利时，葡萄牙航空公司加入后，它迅速扩大，但在2002年随着瑞士航空公司的破产，它就消失了。因此，目前只剩下了我们实证分析要考虑的三大航空联盟是：寰宇一家，天合联盟和星空联盟。这三大航空联盟可能代表未来航空公司可选择的联盟范围。星空联盟是成员最多的联盟，寰宇一家和天合联盟成员比较类似。星空联盟是由加拿大航空，德国汉莎航空公司，泰国航空公司和美国联合航空公司于1997年成立的；寰宇一家是由美国航空公司，英国航空公司，加拿大航空公司和国泰航空在1999年成立的；而天合联盟是由墨西哥航空公司，法国航空，达美航空公司和大韩航空于2000年组建的。下表列出全球三大航空联盟的组成成员，以及进入和退出联盟的年份。 　　表1航空联盟的历史 　　寰宇一家 天合联盟 星空联盟 　　1?卑?尔兰航空公司(2000-2007) 俄罗斯航空公司(2006) 亚德里亚航空公司(2004) 　　2?泵览?坚航空公司(1999 ) 墨西哥国际航空公司(2000) 加拿大航空公司(1997) 　　3?庇⒐?航空公司(1999) 法国航空公司(2000) 中国国际航空公司(2007) 　　4?奔幽么蠛娇展?司(1999-2000 ) 意大利航空公司(2001) 新西兰航空公司(1999) 　　5?惫?泰航空公司(1999) 中国南方航空公司(2007) 全日空航空公司(1999) 　　6?狈依己娇展?司(1999) 美国大陆航空公司(2004