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美国联邦政府对铁路产业援助模式 　　摘 要美国联邦政府在铁路发展的不同阶段，针对特定社会经济背景，以不同方式对铁路产业施以援手，在一定程度上促进了美国铁路产业快速发展，为美国经济繁荣提供了坚强的运输保障。文章梳理了联邦政府早期铁路援助方式，重点对21世纪以来联邦政府对铁路产业援助的最新进展进行总结分析，在此基础上概括联邦政府对美国铁路产业资助方式的基本特征。 　　关键词联邦政府；铁路公司；援助模式 　　中图分类号F062.9 文献标识码A 文章编号1673-0461（2013）10-0068-04 　　铁路运输是国民经济的先导产业，在国民经济中居于基础地位，其运输能力、运输效率直接影响其它相关产业的发展，并最终制约一个国家或地区经济社会发展水平。同时，铁路投资建设成本巨大，投资回收期长，资产专用性强，具有较高的投资沉淀成本，因而导致铁路投资建设具有较大的风险，使得投资铁路的预期收益值偏低，影响私人投资铁路建设的积极性。鉴于铁路运输的重要性，以及私人对铁路投资建设的担忧，通过政府援助的方式间接扶持铁路产业，成为世界各国普遍的做法。美国亦不例外。 　　一、联邦政府对铁路公司早期援助回顾 　　在美国铁路产业发展早期，土地赠与是联邦政府资助铁路发展的主要方式。为了鼓励铁路建设、减轻铁路建设财务负担，美国国会通过了1850年土地赠予法案（the Land Grant Act）。该法案的目的在于促进铁路公司开发北美洲五大湖至墨西哥湾之间的铁路，伊利诺斯州、阿拉巴马州以及密西西比州首先获得联邦政府赠予的土地，由此拉开了联邦政府对铁路建设的土地赠予援助计划。从1850年到1871年，大约18 700英里的铁路线是依靠联邦政府赠予土地而建成的，铁路公司获得的联邦政府土地赠与达1.31亿英亩（阿塔克、帕塞尔，2000）。自1871年横贯大陆的铁路线建成通车以来，联邦政府在一片争议声中停止了对铁路行业的土地赠予。除了土地赠予援助，在美国铁路产业发展初期，政府还给予了关税减免、贷款援助、统一技术标准等形式不同的扶持政策。在关税减免方面，美国国会于1830年至1834年降低了用于修建铁路的进口钢材的关税税率；在贷款援助方面，1862年国会给予“联邦太平洋铁路” 和“中央太平洋铁路”两条铁路的联邦津贴为：平原地区每英里1.6万美元，在山区每英里4.8万美元，在群山间谷地每英里3.2万美元（姜德琪，2004）；在统一技术方面，1863年国会统一了铁轨间距，将太平洋铁路的规矩设定为4英尺8.5英寸，并以此标准建设密苏里以西的铁路（丁平，2000）。 　　19世纪70年代以来的大约100年的时间里，联邦政府对铁路公司的援助较少，取而代之的是严格的经济管制，其标志性事件是1887年成立的州际商务委员会。到了20世纪70年代，州际商务委员会对铁路行业的过度管制，以及公路、水运及航空对铁路运输的替代性竞争，铁路公司全面亏损，财务状况恶化，美国铁路公司濒临绝境。在此背景下，美国国会及联邦政府采取了一系列放松管制政策以挽救并复兴美国铁路产业，措施之一就是组建国有企业直接参与铁路运营，典型的事例就是国会立法批准成立国家客运铁路公司（National Railroad Passenger Corporation，简称Amtrak）和联合铁路公司（Consolidated Rail Corporation，简称Conrail），分别经营从货运公司剥离出来的城际客运服务和重组倒闭的7家铁路公司货运业务。Amtrak与Conrail采取公司化的企业运作模式，与私有企业主要不同之处在于其运营亏损由联邦财政拨款支付。Amtrak自成立之日起，从未实现盈利，一直依靠联邦政府拨款维持其运营亏损，2013财政年度，国会批准的拨款资金达13.65亿美元， 2014财政年度预算请求拨款25.85亿美元（Amtrak，2013）。Conrail自成立之日起前7年一直处在亏损状态，累计净经营亏损超过20亿美元，均由联邦财政埋单。在Conrail扭亏为盈、经营绩效改善的情况下，里根总统于1986年签署Conrail私有化法案，并于次年将联邦政府持有的Conrail股票以16.5亿美元的价格出售给私人投资者，彻底完成了Conrail私有化。因此，自20世纪70年代以来，联邦政府采取了国有化的方式，组建国有企业直接经营铁路运输业务，成为这一时期联邦政府援助铁路产业的基本特征。 　　二、前联邦政府对铁路公司的财务援助 　　进入新世纪以来，联邦政府对铁路产业的援助方式也在发生变化，主要体现为进行直接或间接的财务援助计划，建设覆盖全美的高效、现代化铁路网以服务于美国经济的长期发展。 　　1. 竞争性赠款 　　（1）高速城际客运铁路计划。该计划的目的是通过对有较高需求的客运铁路走廊项目进