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航空经济发展金融需求分析 　　摘要：帕特里克论证了金融体系在提高存量资本和新增资本配置效率、加速资本积累中的作用，提出了“供给领先”和“需求跟随”的金融发展理论。基于产品生命周期理论，我们将航空经济的发展阶段界定为形成期、发展期和成熟期。在形成期，金融支持模式主要是由政府主导的“供给领先型”模式，金融需求主要有基础设施建设资金需求，航空产业长远发展的资金需求，吸引企业入驻资金需求，以及已入驻企业的研发资金需求；在成长期，“需求跟随型”金融支持开始占据主导，主要的金融需求有生产、生活设施建设的资金需求，企业规模化生产的资金需求，航空型人才培训的资金需求；在成熟期，以市场主导的“供给领先型”金融支持又将航空经济发展推向一个更高的阶段，此时的金融需求主要包括企业转型升级的资金需求，企业技术创新的资金需求，以及保障企业长远发展的资金需求。 　　关键词：航空经济；金融需求；金融发展；供给领先；需求跟随 　　文章编号：1003-4625（2015）01-0063-05 　　中图分类号：F830.2 　　文献标志码：A 　　一、基于产品生命周期理论的航空经济发展阶段判定 　　以费农（ 1966）为代表的产品生命周期理论认为，各个具体的企业或是某种经济形态是符合生命周期理论规律的，存在与生物历程类似的发展曲线。其中对企业生命周期进行了最为系统研究的学者爱迪斯，将企业生命周期综合为三个主要阶段：成长阶段、成熟与稳定阶段和衰退阶段。和其他经济形态一样，航空经济是一个动态的、连续的发展过程，也要经历一定的演进机制，也有其自身的演变规律和“生命周期”。航空经济由较低阶段向较高阶段不断演进、跃迁的发展过程就是其不断适应内外环境变化的结构深化过程。当内外环境发生改变时，客观上就要求航空经济系统从结构到功能都要发生适应性的改变，这个改变的过程就是航空经济系统的深化。由于航空经济是一个新型的经济形态，国内外都处在形成期阶段，我们将航空经济演进阶段分为形成期、成长期、成熟期三个阶段，而航空经济演进序列从形成期到成熟期的各阶段具有明显不同的典型特征。 　　二、航空经济不同发展阶段的特征分析 　　（一）航空经济形成期的主要特征 　　第一，航空经济发展的支撑条件较弱。机场在这一阶段处于成长期，机场等级和规模较低，很多机场都处于建设或扩建中，地面交通系统产业的空间连通作用尚不明显，导致此时对各类资源的利用效率不高，服务保障能力不强，航线网络不完善，客流、货流通达性还不高，对产业的聚集效应较弱。 　　第二，航空产业布局的优化度较低。航空经济发展初期，只有一些具有极高航空指向性的企业或企业群，以及从城市中心迁移出的制造业则因其追求廉价的土地以及机场附近交通条件，开始在机场运营区和紧邻机场区布局，航空运输和航空制造活动发展不足，航空经济的发展主要特征是航空产业集聚现象出现，但无法形成产业集群网络。 　　第三，航空产业与全球网络的融合性较弱。此时的产业还主要以少量的地方产业和航空运输服务业为主，航空运输服务业比较基础，并且规模偏小，且其服务功能较为简单。会吸引比较少的跨国企业，区域的企业还没有完全并入到全球供应链中，外向度较差。 　　第四，航空产业处于研究起步阶段。由于航空经济产业多为高新技术产业，而在形成期，企业刚刚入驻航空经济区，产品处于研发起步阶段，机场的全球通达性也还不完善，企业产品也未形成成熟的产品链，没有极好地参与全球经济分工，对区域的增长作用以及对机场的促进作用均不明显。 　　（二）航空经济成长期的主要特征 　　航空经济经历厂机场极化空间阶段，区域不断吸引跨国企业或国内知名企业进入，尤其是研发部门和区域性的企业总部，甚至是全球或全国的总部，而且其本土化进程加快，与当地企业逐渐联系密切，因此，在机场周边逐渐聚集了较多的航空偏好型企业。 　　第一，航空经济发展的支撑条件较好。此阶段通过对机场跑道、航站楼、空管设备的扩建和更新，机场的服务保障能力和经济辐射面大大提升，日航班密度较多，航线网络的通达性大大提高。 　　第二，航空产业集群趋于完善，航空产业综合体形成。在此阶段，航空经济主导产业进入结网阶段，经济网络和社会网络完善，航空产业集群基本形成。航空经济区内的企业步入稳步高质的成长，大量的中介组织和支撑机构走向兴盛，研发机场和劳动力培训机构不断完善，产品推介会和技术交流会制度形成，企业间除了物质联系外，更主要是非物质联系，形成较强的协作关系，如彼此间的市场信息交流、技术信息交流等，产业内企业间形成稳定的协作机制，构建起紧密的社会联系，发挥的主要效应是社会网络效应。航空制造产业集群或航空运输产业集群沿机场交通走廊沿线地区布局，成为航空经济的主导产业集群，并形成航空产业综合体，航空经济发展已较为成熟。航空配套企业根据核心企业与配套企业的