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覆盖件扣合成形翘曲分析 　　[摘要] 本文对于广泛应用于汽车行业的扣合成形过程，通过有限元模拟结合建立扣合过程力学受力分析，研究了平面-直线边缘扣合成形过程翘曲产生的原因。解释了预扣合成形时，在板料与定位面接触点O附近产生翘曲现象的原因；和终扣合成形时，翘曲最大位置点T出现前，翘曲现象出现减小、增大的现象；以及T点后，翘曲再次减少现象。论文工作为进一步理解扣合成形，分析扣合成形翘曲产生的原因提供了理论基础。 　　[关键词] 扣合成形 翘曲 弯曲 　　 　　扣合成形是一种用于将两个金属板连接在一起的机械连接方式。通过扣合得到的金属板连接件，可以获得光滑的边缘轮廓和良好的表面质量，因而，广泛的应用于汽车行业（例如：车门、引擎罩和尾厢盖板内、外板的连接装配）。一辆汽车的外观质量与外板扣合轮廓的光滑程度和轮廓间隙密切相关。 　　在扣合过程中出现的问题主要包括零件边缘轮廓的缩进、卷曲、翘曲和回弹。这些问题以及由此引起的质量缺陷是企业在扣合成形工艺方案制定，模具设计和模具调试时必须面对和解决的主要问题。由于扣合过程的复杂性、汽车覆盖件扣合模设计参数的多元化和材料的非线性，要事先实现对缺陷的完全预测和控制是相当困难的。在实际的生产过程中通常是通过对扣合模的反复调试以实现覆盖件扣合质量缺陷的最小化。 　　本文在有限元模拟的基础上，结合建立扣合过程的力学模型。通过得到不同阶段板料所受力矩的变化与翘曲量的关系，详细地研究了平面-直线扣合过程中，预扣合成形、终扣合成形阶段产生翘曲的原因。这些研究工作对于理解扣合成形过程翘曲现象的产生有很大的帮助。 　　1.汽车覆盖件扣合过程简介 　　汽车覆盖件扣合过程是外板边沿180度的弯曲成形过程。它通常包括了三个步骤：翻边，预扣合，终扣合。根据覆盖件的几何形状及扣合轮廓，扣合类型可以分为以下4类： 　　○平面-直线轮廓边缘扣合 　　○平面-曲线轮廓边缘扣合 　　○曲面-直线轮廓边缘扣合 　　○曲面-曲线轮廓边缘扣合 　　图1给出了汽车车门扣合时不同位置扣合成形的类型。本文的研究主要涉及平面-直线轮廓边缘扣合（图2）。 　　 　　图1汽车车门扣合成形分类 　　 　　图2平面-直线边缘扣合 　　平面-直线轮廓边缘扣合成形时，所关心的尺寸及质量问题有： 　　○轮廓边缘内移或者外移。 　　○扣合轮廓附近的卷曲和扣合外板件的面内翘曲。 　　○回弹现象。 　　轮廓边缘内移和外移是一种尺寸精度问题，它主要影响汽车覆盖件的装配间隙均匀程度。如：汽车前、后门与车体间间隙。 　　扣合轮廓附近的卷曲和扣合件面内翘曲是一种面缺陷。扣合成形过程保留下来的局部翘曲将影响汽车的表面质量。 　　回弹现象发生在预扣合和最终扣合过程之后。终扣合成形后的回弹现象会影响内板和外板之间的夹紧力。如果夹紧力过小，内外板会产生相对的滑动，影响最后的装配效果。 　　实际上，翘曲和卷曲并不是相对独立的；在终扣合板料回弹的时候，卷曲逐渐向翘曲转变。而在定位面始终固定的情况下，只会出现翘曲现象。我们将翘曲量定义为是基准面到板料被抬最大处的距离。 　　2.有限元模拟 　　翻边过程、预扣合和终扣合成形的二维有限元模型。采用4节点平面应变单元来划分内、外板单元网格；翻边凸模，翻边凹模和预扣合凸模分别定义为刚体；压料器，定位面和终扣合凸模则为变形体。 　　作为验证，通过比较，可以看到有限元获得的翘曲值比实验获得的数据偏大，而卷曲则比实验数据偏小，但是总的趋势良好。误差产生的主要原因是，有限元模拟中板料性能参数与实际材料参数、摩擦系数偏差，接触边界处理时的穿透现象等的影响。 　　在本文随后的分析工作中，使用的材料强化模型是： 　　 （1） 　　式中，εp为塑性应变，K为强化系数，n为硬化系数。取杨氏模量E=200GPa，泊松比v=0.3，强化系数K=527MPa，硬化系数n=0.28。采用von Mises屈服准则和各向同性强化强化模型。 　　结合实际情况，几何和工艺参数分别是：内板和外板厚度t=0.9mm，翻边凹模圆角半径Rd=1mm，翻边凸模圆角半径Rp=2mm，翻边长度L=6mm，内板距离翻边凹模距离为2mm，间隙C=0.99mm，预扣合凸模型面角度θ=45度，预扣合终止位置为倾斜45度，工件与模具间摩擦系数为0.1。定位面在板料回弹的过程中保持固定。 　　3.扣合过程的受力情况 　　考虑到扣合成形的复杂性，通过解析的方法来得到具体的反向弯曲的位置和大小十分困难。而通过有限元分析结合力学模型可以得到扣合过程弯曲力矩的分布情况，从而可以分析成形过程中翘曲量随弯矩大小变化的情况。 　　所构造的力学模型仅适合纯弯曲情况下的讨论，不涉及压弯变形过程。 　　在负弯矩越大的地方，翘曲量越大。 　　在接触点