试论晚清民营铁路运动.docVIP

试论晚清民营铁路运动 　　甲午战后，在西方列强入侵的刺激下，中国民族资本主义迅速发展，尤其是民营企业迅速增长，并且成为中国近代企业的主体。随着民营企业的发展，资产阶级力量的壮大，资产阶级对铁路的认识逐步深化，认识到铁路在国家政治，经济中的重要作用，尤其是外资铁路损害中国利权，中国只有自办铁路，才能挽回利权。同时政府借债官办铁路失权过多，引起国人的忧虑和政府的警惕，清政府改变其铁路政策。1903年，清政府颁布《铁路简明章程》，鼓励和支持绅商投资铁路，各省绅商和爱国人士纷纷申请承办铁路，以开富源、保利权，中国出现了声势浩大的以创设民营铁路公司为主要内容的民营铁路运动。 　　 　　一、民营铁路运动的发展及结局 　　 　　从1903年起，至1910年止，全国14省相继成立了16个民营铁路公司。各民营铁路公司的创议者大多为地方绅士、华侨商人，一部分官僚也参与其中，构成了民营铁路运动的主导力量。各省督抚对本省组建铁路公司的要求，大多持赞同态度，当公司强制性征收各种铁路捐时，也基本予以支持。 　　“筑路以筹款为艰”，由于中国小农经济居支配地位，工商业经济十分微弱，同时为杜绝外人的觊觎之心，以保利权，各民营铁路公司章程大都规定不招洋股，其资金筹集就不能不通过两条途径：其一，征租加赋，靠剥削农民和过往行商、强制性地形成铁路资金。这种带有资本主义原始积累色彩的集资方式为一般华商企业所没有，而为铁路公司所独具。如湖南的地方租股、出境米捐、盐斤加价、溢销盐厘、房租派捐等，四川的农田租股、土药股、盐茶股，差缺各员所认之股等。这种集资办法，解决燃眉之急尚可，但决非长久之计，不仅很难汇集成足以带动铁路公司正常运作的基金，而且使公司缺少了必要的负有完全责任的大股东的风险担保和运营机制。其二，自愿认股，以铁路利润吸引绅商投资，这是一般企业通行的集资方式。这种铁路资本被称为商股，只有浙、苏、粤、鄂四个工商业相对繁荣的省份所设立的铁路公司是纯以商股作资本的。尽管如此，在全部民营铁路资本总额中，商股一项，仍超过征租加赋所得的各种款额的总和，是民营铁路公司最重要的资本来源。 　　筹办各民营铁路的机构虽然同为“公司”，同属民营，但受当时即成的管理体制和各省社会经济发展水平高低不平的影响和制约，各公司内部管理经营机制颇多差异。在各省民营铁路公司中，商股占其资本总额比重的大小，反映着工商业资产阶级在公司内的地位。浙江、江苏、广东等省的铁路公司所在地由于工商业发达，公司资金来自商股，不受政府干预，内部经营体制完善，主持者得人，取得了较好的筑路效果。湖北铁路公司由于前期大权掌握在封建官绅手中，至1910年才改为民营，到收归国有时，未及展开经营。至于四川、安徽、江西、湖南等省的铁路公司，由于资金靠封建经济的附加杂派而来，其大权也为官府和当地士绅所把持，总理或总办选派奏委，不由股东会公举，其它一切用人大权，多不尊商律办事，持股者得不到商律中应有的权利。公司内部封建习气浓厚，贪污中饱盛行。公司虽是民营企业，往往由于当事者假公济私，借办路为渔利之薮，实际上与封建衙门并无二致，弊窦丛生。这些铁路公司经办多年，有的也筹有巨款，但筑路成绩实在可怜。曾经大肆宣传的安徽铁路公司，从1905年筹办，至1911年末，7年时间，四易总理，耗资20余万两，仅完成土方25公里。当时就有人说，“按照这种速度，首期芜湖至广德的470里铁路，要到2950年才能通车”[1](P375―376)。由于存在以上问题，各民营铁路公司路成效不大。“各省铁路公司通过各种不同的方式筹集资金，其总额共计9千余万银元。当时沪杭甬、粤汉、京张等路的每公里造价(包括机车车辆在内)约为3-5万元，依此计算，各省共可筑成铁路2-3千公里。[2](P231)但实际上筑成的线路连同开行工程列车的线路在内，仅有813公里而已。[3](P1149) 　　民营铁路糜费如此之多，造路如此之少，清政府对民营铁路促进中国铁道事业的发展已失去信心。1911年5月4日给事中石长信奏请“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有”。[3](P1235) 清政府于5月9日颁布了铁路国有的上谕， “干路均归国有，定为政策。所有宣统三年以前各省分设公司集股民营之干路”，“由国家收回，赶紧兴筑，除枝路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消。”[4] （P937） 　　 　　二、民营铁路运动促进了中国资本主义的发展 　　 　　民营铁路运动尽管以被收归国有的形式而结束，但在我国铁路发展史上留下了灿烂的一笔。民营铁路公司筹集了9200余万元的巨额资金，超过了1905――1913年这一期间各种工矿民族资本的总和，[5]（P649）为中国民族资本增添了新的经济成分。自由招认的商贾是资本主义性质，毋庸置疑，而那些靠封建杂捐和摊派而来的资金呢？这一