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铁路曲线钢轨非对称廓形铣磨方法研究 　　【摘要】针对铁路曲线钢轨非正常磨损和病害，分析了曲线地段钢轨磨耗几何特征和规律，通过采用以增大下股钢轨轨底坡为主的非对称铣磨，能增大滚动圆半径差，增加蠕滑力矩，改善轮轨关系，减小轮轨接触应力。实践证明，这种方法对科学确定钢轨非对称廓型，改善曲线通过性能，提高列车运行品质，减缓钢轨病害的形成作用明显，为曲线地段钢轨的非对称铣磨提供了可借鉴的方法。. 　　【关键词】铁路曲线；非对称铣磨；廓型设计；方案 　　铁路线曲线接近总里程的三分之一，列车通过曲线时，受离心力及内、外股钢轨径路差、方向不平顺和高低不平顺等的影响，极易发生病害[1]。随着高速重载列车的开行，轨道结构和部件经受了严峻的考验，出现了部件损坏快、维修周期短、工作量增加等现象。钢轨伤损日趋严重，侧磨、斜裂纹、剥离掉块、肥边、核伤、压溃等病害急剧增加。据统计，小半径曲线侧磨速率增加约30%，周期仅为8个月。特别是山区重载铁路，小半径曲线较多，钢轨铺设一段时间后就会出现侧磨、剥离掉块、鱼鳞纹、波磨等病害。围绕非对称廓型的形状和特征，国内外进行了大量研究，近年开始采用对钢轨进行非对称铣磨。非对称铣磨可以优化车辆曲线通过性能，提高行车品质，减小钢轨磨损，延长钢轨使用寿命30%以上，具有突出的经济和社会效益[2]。本文中基于曲线地段钢轨磨耗几何特征和规律分析，探讨非对称铣磨的实用方法。 　　1、曲线地段钢轨伤损几何特征和演化规律 　　曲线廓形影响着轮轨接触关系和列车运行的品质，关系着钢轨磨耗和病害的形成，曲线地段钢轨磨耗和病害有规律性。 　　曲线地段钢轨伤损有明显非对称性。既有线钢轨在列车重载的作用下，普遍产生轨面裂纹、鱼鳞剥落掉块等伤损。通过对钢轨侧磨及其对应的曲线超高测量结果表明，相同曲线半径条件下，随着超高的减少，钢轨侧磨总的呈下降趋势。主要原因是随着超高的增加，列车通过曲线时的冲角变大，从而增加了上股钢轨的侧磨[3]。曲线半径≤800m的线路钢轨的上股侧磨是重载铁路迫切需要研究解决的伤损之一。曲线上股钢轨轨距角的剥离掉块和下股轨面的剥离则是曲线线路钢轨的又一主要伤损形式。下股轨面剥离掉块是近几年出现的伤损形式之一，以往在曲线线路钢轨的下股主要出现的损伤形式为轨面压溃[4]。 　　从钢轨铺设上道后初期的轮轨接触情况看， 曲线上股主要接触部位是在钢轨的轨距角处，踏面中部接触较少或没有接触，直线区段的轮轨接触的显示结果更说明了这一点。由于曲线区段上股的轮轨接触位置主要是在轨距角处，因此在钢轨使用初期轨距角处有明显的塑性形变发生和较为密集的斜裂纹出现，个别地方还出现了小的剥离[5]。 　　导致钢轨出现磨损的原因很复杂，轮轨之间的几何条件是影响磨损的重要因素之一。合理设置轮轨各种几何参数，可以在一定程度上减缓轮轨的磨损。轨底坡的设置对降低轮轨横向力和冲角，改善轮轨接触条件从而减缓钢轨侧磨至关重要[6]。车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也铺设有向线路中心的倾斜度，此即形成轨底坡。钢轨设置轨底坡，可使轮轨接触集中于轨顶中部，减小轮轨接触应力，提高钢轨的横向稳定性，减轻轨头不均匀磨耗，同时也有利于减少轨头塑性变形，延长使用寿命。中国铁路从1965年起，直线地段的轨底坡标准统一由原来的1/20改为1/40。既有曲线地段上下股轨底坡相同，对于下股钢轨，如果铺设初期列车通过时轮轨接触点为钢轨中心，随着通过总重的增加，轨面出现塑性变形，部分材质会移动到钢轨中心线里侧，使车轮的滚动圆内移，上下股钢轨车轮的滚动圆差距缩小，钢轨出现肥边，钢轨表面甚至出现裂纹、鱼鳞剥落掉块等伤损，蠕滑力矩减小，此种状态下，列车转向更多的是靠上股钢轨轨距角和钢轨侧面对车轮的作用力，这种相互的作用力是导致钢轨产生侧磨的主要根源。在上股钢轨与车轮轮缘相互作用工况下，由于列车转向架中第一轮轮缘紧挨着轨头内侧，当轨头和车轮几何尺寸不相吻合时，造成轮轨接触面积小，接触应力增大，导致轮轨磨损加剧。经研究发现，从非工作边到工作边，随着角度的增加，钢轨的磨损量也在增加。以5°（线路中心侧为正）角处为明显的分界线，大于5°角处的点，钢轨磨损量相对较大，小于5°角的处的点，钢轨磨损量相对较小。在通过总重为3.2亿吨时，-10°角处钢轨的磨损量为0.5mm，而此时80°处的钢轨磨损量已达到13.1mm。即外轨工作边轨距角处的钢轨磨损量是最大的[7]。 　　2、钢轨非对称廓形的确定 　　进行钢轨非对称铣磨要进行廓形设计，要先调查钢轨现状，再定廓形。 　　2.1非对称廓形的设计 　　列车在曲线上运动，方向在不断地变化，引起这种变化的来源主要是轮轨的导向作用。左右车轮在钢轨上转动时的滚动圆半径不同，单位时间内经过的路径不同，这种差异就会使轮对产生