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中旭1轮沉船打捞实施方案与施工技术探讨 　　摘 要：“中旭1”轮于2010年6月16日沉没于天津海区，天津海事局组织专业船舶打捞公司历时40余天圆满完成整体打捞任务。文章通过对天津港区内“中旭1”轮沉船打捞实施方案和施工技术的介绍，以期为后续类似船舶打捞提供借鉴和参考。 　　关键词：沉船打捞；“中旭1”轮；实施方案 　　中图分类号：THl37；U676.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）20-0156-02 　　1 沉船打捞的研究背景 　　随着经济和航运的快速发展，船舶大型化以及船载货物的危险程度的增大，船舶海难事故所造成的危害也逐步加大，尤其是沉船沉物对航运安全和环境保护构成的直接威肋。通航水域内发生沉船事故，不仅会危及船舶自身的安全，而且也会影响其他船舶的安全航行。因此，及时有效地打捞沉船是保障航道安全和畅通的需要，是尽可能减少生命财产损失和社会经济损失的要求。 　　2 “中旭1”轮沉船概况 　　2.1 沉船技术数据 　　据船舶检验证书及相关技术资料，“中旭1”轮为自航钢质干货船，沉船船长68.80 m，宽12.30 m，型深4.80 m，总吨位1 230 m3，净吨位688 m3，总载重2 090 t。 　　2.2 沉没原因及相关情况 　　据海上交通事故调查资料，2010年6月16日，“中旭1”轮在天津临港大沽沙航道北侧航行时，受风浪影响，船舶操纵不当，导致船舶沉没。“中旭1”沉没时船上装载黄沙。 　　2.3 位置及通航环境 　　“中旭1”轮于2010年6月16日沉没于天津海区，沉船位置（坐标WGS-84）：38 ？?{5145.62N，118 ？?{0133.39E，位于天津港大沽沙航道（217#绿浮）东北向约2 400 m处。 　　海事主管部门已发布该沉船的有关航行警（通）告，该处已设有沉船灯浮。 　　2.4 探摸情况 　　2.4.1 探摸信息 　　对水下沉船进行扫测探摸，沉船状态：船艏向270 ？?{左右；沉船左倾约10 ？?{左右；并长满海生物，外部覆盖大量渔网。沉船淤埋情况：沉船左舷甲板高出海床1.0 m，右舷甲板高出海床1.3 m；沉船破损状况：能探摸到部位未发现破损，其余淤泥深埋情况不详。 　　2.4.2 气象水文 　　现场水深：低平潮时，该海域水深为13 m；水流情况：水流向东西方向，涨潮、退潮平均流速约为0.5节左右；海底地质：淤泥为主，软地基河床；现场海域海况：该水域受东南风、东北风影响时涌浪偏大。 　　2.4.3 装载情况 　　货物情况：沉船船舱满载黄沙，机舱，前舱无法进入舱内进行探摸；油污情况：据船东反映，该轮在未沉前机舱内存在1.5 t轻质柴油；沉船现场在平潮时水面上未有油污从沉船中泄出。 　　3 “中旭1”打捞实施规模 　　打捞船长68.80 m、宽12.30 m、型深4.80 m、总吨位1 230 m3，净吨位688 m3、总载重为2 090 t的自航钢质干货船一艘。 　　附带工程量：船体甲板上淤泥基本清除、船舱内淤泥大部分清除、船体两侧3 m宽度范围内淤泥挖除至船底、船底下开挖2个3×3 m的泥洞供穿钢丝绳；抽除船内存油或油水混合物5 t（破拆打捞）。 　　“中旭1”沉船打捞重量计算： 　　沉船打捞重量主要指沉船脱离海底的起捞重量。 　　沉船打捞重量=沉船水中自身重量+船内存有泥沙重量+起捞吸附重量 　　沉船自身的重量=船舶空载排水量，但船舶开始营运后可能会加装设备，多次涂刷油漆，贮存零部件及备件，相应地会增加一部分重量，称为船舶重量常数，所以沉船的空船排水量要大于船舶出厂时的空船排水量（船舶证书上标明的空载排水量）。 　　船内存有泥沙重量可初步估计残存泥沙方数、再换算成重量。 　　吸附力计算较为复杂，不同泥质的吸附力有很大差异，甚至某些看似相同的泥质吸附力也不尽相同，除向有关部门的专业人士和知情者调查了解外，挖取泥样做吸附力模拟试验也是必不可少的工作。 　　根据沉船船舶检验资料，该沉船船长68.80 m，宽12.30 m，型深4.80 m，总吨位1 230 m3，净吨位688 m3，总载重为2 090 t。 　　3.1 空船重量估算及水中重量计算 　　根据船舶检验资料中空船排水量数据，考虑航次储备量及船舶常数，沉船空船排水量暂估600 t。 　　沉船在水中的重量约为： 　　P1=600×（1-■）=521.2 t 　　3.2 沉船残存泥沙重量估算 　　经清淤清舱后，考虑到沉船货舱、机舱及船艏空气舱内残存部分泥沙，暂估400方。 　　船内淤积泥砂水中重量为： 　　P2=400×（1.4-1.025）=150 t 　　3.3 吸附力估算 　　沉船与泥底之间吸附力的计算： 　　吸附力=