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高速铁路软土地基问题与处理方法 　　摘要：近年来，我国铁路建设开始进入高速发展时代。由于高速铁路对软土路基处理提出了更高的要求，软土地基若不进行加固改良处理往往达不到规范规定的工后沉降限值要求。本文首先简要分析了软土地基的特征，然后详细对软土地基处理方法的选择进行了分析，最后介绍了几种常用软土地基处理的方法。 　　关键词：高速铁路；软土地基；处理 　　 　　 在软土地基上建造工程结构物，会遇到稳定与变形等方面的工程问题。由于高速铁路对路基工后沉降的要求极其严格，使得在软土地基上的筑路问题变得异常复杂，同时也给勘察、设计、施工等提出了巨大挑战。 　　一、软土地基的特征 　　 我国的软土绝大部分分布于东部沿海地区，主要集中在滨海平原、河口三角洲、湖盆地 　　周围，多为河相、海相或泻湖相沉积层，多处于饱和的正常压密固结状态，土的类别多为淤泥、淤泥质粘土、淤泥质亚粘土，在南方少数地区也有淤泥质混砂层存在。这类地基土的主要特点有： 　　1、高含水量、大孔隙比、低于密度、高压缩性、低透水性、中等灵敏度等。一般情况下，含水量达45%～50%，高于液限，孔隙比＞1.0，塑性指数约20左右，强度cu＝10～30 kPa，压缩系数αv=0.5～1.0vMPa-1，固结系数为10-3～10-4cm2/s头量级，灵敏应系数约4～8。这种类型的地基土层在工程上主要表现为压缩量大，排水固结缓慢，地基稳定性差等特性。 　　2、一定的结构性。软土的结构性强弱可采用视超压密比来表征。软土结构性的形成随土的矿物成份、沉积环境、孔隙水的成份及沉积年代等不同而异。根据试验研究，我国沿海软土的大多数只具有一般的结构性，视超压密比为1.5～2.5左右；只有个别地区是高结构性软土，视超压密比达70左右。在此类软土地基上修筑路基，施工程序不当会给工程质量带来不利影响，甚至造成工程失败。 　　3、大部分软土分布地区的地表处由于风化、淋洗作用而存在硬壳层。硬壳土层一般具有中等或低的压缩性、较高的强度。如在工程上对此土层进行合理利用，对控制沉降十分有利。 　　二、软土地基处理方法的选择 　　 为满足高速铁路路基的工后沉降标准，对软土地基应采取适当的处理措施。各种处理方法往往不单纯只有一种效果，而是同时具有主要效果与附带的次要效果。例如，垂直排水法是以缩短固结排水距离，加速固结沉降为主的沉降处理方法。固结会促进强度增长。从这个意义上说，它是一种稳定处理方法。选择处理方法的程序选择处理方法时，首先必须充分研究进行处理的理由和目的，然后考虑地基条件、道路条件、施工条件、周围环境等因素，最后选择最符合要求，而且最经济的方法。选择处理方法应考虑的条件包括很多方面。 　　1、地基条件 　　 地质及地基构成不同，采用的方法也有所不同。选用以排水为目的的方法时，应考虑软土的级配范围或渗透系数大小。一般可选用较为简单的表层处理法。对于重要构造物的基础，也常用开挖换填法。软土层较厚时，则可按不同的目的与土质，使用垂直排水法或挤实砂桩法。当在薄层软土(厚3m以下)之间夹有可供排水的砂层(厚大于5cm)时，―般不选用垂直排水法或挤实砂桩法，而采用表层处理法、慢速加载法、路堤荷载压重法。当顶部有厚4m以上的砂层、下部为软土时，一般来说，稳定不成问题，剩下的只是对沉降的处理。对于沉降的处理可采用垂直排水法、路堤荷载压重法。修筑在倾斜基底上的路堤，软土层厚的一侧沉降量大，路堤往这个方向滑动的危险性也大。在这种地基上，不均匀沉降也会促进滑动，因此要尽量减小沉降量。通常可采用挤实砂桩法和石灰砂桩法。在软土层厚的一侧，桩的间距可密一些，薄的一侧可稀一些，以使沉降量均匀。 　　2、道路条件 　　 路堤的设计高度与宽度，也是选择处理方法时需要考虑的重要因素。宽而低的路堤，采用挤出换填方法时，地基内可能遗留压缩性高的土。反之，窄而高的路堤，则地基较易换填。宽而高的路堤，由于荷载较大，在地基内产生的压缩层较深，会引起深部土层的沉降。一般路段的沉降即使大到一定程度，只要不均匀沉降量不大，轨面就不会丧失其平顺性。但是，与构造物连接的路段，剩余沉降将造成错台，形成对行车不利的情况。不仅如此，如果路堤的稳定性不够，桥台将受到较大的土压力的作用，可能导致桥台侧向位移。因此，要特别重视与构造物连接路段的沉降及稳定处理措施。 　　3、施工条件 　　 施工条件是选择处理方法时必须考虑的重要因素。如果施工工期较长，则可在确保地基稳定的条件下不采取专门的地基处理措施，而直接用慢速加载法填筑路堤。竣工后，还可通过长时间放置来减小剩余沉降量。即使工期不能长到只用慢速加载法就能处理地基，也有使垂直排水砂井和挤实砂桩的间距加大、长度缩短等许多有利之处。因此，软土地基上的道路工程，原则上工期要尽量长，应按照工期选择