我国高速公路投融资存在问题与原因分析.docVIP

我国高速公路投融资存在问题和原因分析 　　内容提要：本文分析了目前我国高速公路投融资存在的社会融资作用有限，区域资金差异较大，投资效益有所下降，规划实施缺少保障等主要问题，并从财税体制、横向纵向体制、政策法规等方面，分析了上述问题的原因。 　　关键词: 基础设施 高速公路 投融资 体制改革 　　中图分类号: F832.48 文献标识码: B 文章编号: 1006-1770(2009)01-057-03 　　 　　一、目前我国高速公路投融资存在的主要问题 　　 　　1．社会融资作用有限 　　市场融资在目前公路建设资金来源中占据了重要地位。我国已经成为世界上公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一，银行贷款、资本市场发行股票和债券公开募集资金（上市）、转让经营权引入社会资本（TOT），应有尽有。公路建设利用社会资金在一定时期、一定程度上解决了资金紧张的问题，增加了公路设施服务的有效供给，促进了经济社会的发展。 　　公路建设引入社会资金，有效地减轻了政府公路债务负担，使风险分配趋向合理。但是政府也经常会承担另外一种私人资本的非正常退出风险：由于现阶段我国公路的私人投资商真正拥有的资金实力并不充足，主要依靠银行贷款和资本运作完成公路项目建设。当资金链条出现问题时，就会出现工程进展滞后、项目公司变更或被政府安排接管。 　　从短期看，公路建设利用社会资金一次性地解决了公路建设资金问题，为当时建设即期任务的完成创造了条件。但从完成国家和地方公路规划建设任务乃至更长远的大尺度来看，我们的公路建设需要一种能够滚动发展的融资政策。上市公司、私人企业等所属高速公路基本都是车流量与通行费收入高、建设成本相对低、投资效益高的直接融资项目，这样却使政府失去了以统收统支、统贷统还为基础实现公路设施服务均等化的财务基础。即使对于规范的民资项目，在现有的法规条件下，其融资作用也只是短期的。一些地方政府为短期建设资金筹集需要，将一些效益好的收费公路项目转让给私人投资者经营，并没有对其合理投资回报加以限制，致使投资者攫取大量的超额利润，损害公共利益。许多地方的公路项目转让多年之后，才发现公共利益严重受损，如果再进行政府回购则价格大幅上升。因此，在现有的制度框架下，社会资本不仅对公路的融资作用非常有限，更不利于建立起行业滚动发展的投融资机制。 　　2．区域资金差异较大 　　从建设进程看，东部地区远快于中西部地区。在已建成的高速公路中，东部地区国家高速公路的建设进展明显快于中部地区和西部地区，中西部地区的建设任务与资金压力远高于东部地区。从目前可利用的高速公路存量资产看，三大地区的资产质量同样存在很大差距。东部和中部地区投资效益与债务质量较好，具有较强的融资能力和融资空间，而西部地区较差。 　　虽然西部地区获得了相对较多的中央转移支付资金，但是过低的交通规费与通行费收入，导致西部地区省份的高速公路不仅市场融资能力有限，并且资本金筹措中的地方配套资金落实方面依然存在很大难度。 　　3．投资效益有所下降 　　早期建成的高速公路，如沈大高速、京沪高速、沪杭甬高速、成渝高速等，由于流量大、造价低，因而具有良好的投资效益。一方面，这些路段往往地处经济最发达的区域，交通流量基数大，增长迅速。项目通车后第一年的初始流量就较大，通常会达到设计饱和流量的50%-70%。由于有些区域当时还没有高等级公路，这些项目还吸引了较大的诱增流量，使得项目在通车几年后的流量继续保持较快的增长。较高的初始流量和较快的流量增长使得这些早期项目通常在通车后2年~3年即达到流量饱和；另一方面，早期的高速公路项目一般都建在地势较平坦的平原地带，大型结构物较少，施工难度较低，加上早期征地拆迁费用较少，项目建设成本较低。 　　近年来高速公路的建设成本受诸多因素的影响而大幅上升。一是征地拆迁成本大幅度增加。与2000年前的情况相比，近年各地征地拆迁费用均出现较大幅度的上升，上升幅度高达100%~300%，且上升趋势今后还将继续；二是原材料价格大幅上涨。自2004年以来，高速公路建设中的主原材料，如钢材、水泥、沥青、石料等均出现了30%~50%的上涨，直接推动了建设成本的大幅度上升；三是工程建设难度加大。随着高速公路建设逐步向丘陵、山区推进，隧道、桥梁明显增多，施工难度不断加大，工程造价也随之上升。工程建设造价的上升，带来了投资效益的逐渐下降，不仅削弱了国家高速公路的融资能力，也对收费公路政策创新与高速公路管理体制的完善，提出了新的要求。 　　4．规划实施缺少制度保障 　　目前，国家高速公路网规划虽然明确了属于国道范畴，但在投融资与管理实践中，涉及到中央与地方权责划分并没有十分清晰的确定。中央政府对国家高速公路投资的标准、方式没有统一，投资事权没有体现出其国家高速公路“国道”、“干