客运专线无砟轨道铁路工程测量规定.ppt

谢谢大家! 《高速铁路工程测量规范》宣 讲 中铁一院 陈新焕 前言 铁道部于2009年10月31日发布了196号文，规定我国高铁与客专铁路的工程测量执行《高速铁路工程测量规范》。该规范无论对测量等级、精度，还是对测量仪器和人员要求，均较普通铁路提出了更高要求，有些是全新的要求。贯彻和执行好《高速铁路工程测量规范》，对建好高铁与客专铁路、保证工程测量精度和施工质量具有十分重要的意义。 一 客运专线无砟轨道结构特点 良好的轨道稳定性、连续性和平顺性； 良好的结构耐久性和少维修性能； 工务养护、维修设施减少； 免除高速行车条件下道碴的飞溅； 有利于适应地形选线，减少线路的工程投资； 可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空； 一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。 二 无砟轨道铺设精度 无砟轨道静态几何尺寸允许偏差 无砟轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差 对于无砟轨道，轨道施工完成后基本不在具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量-4、+26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。 三《高速铁路工程测量规范》编制原则和由来 （一） 编制原则 《高速铁路工程测量规范》是根据“铁道部经济规划院《关于委托编制2008年铁路工程建设标准及标准设计的函》（经规计财函[2008]8号）”进行研究和编制的。 在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，充分汲取京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深等高速铁路和客运专线工程测量的实践经验，结合现代测绘技术的发展，吸收相关工程测量新技术及科研成果，并参考了相关的国家规范以及国外有关无砟轨道测量标准。按照技术先进、科学性强、方法合理、经济适用的原则编制完成。 编制目的 本规范为客运专线无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护而制定的无砟轨道铁路工程测量的技术要求，其目的是为了统一客运专线无砟轨道铁路工程测量的技术要求，保证测量成果质量满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应客运专线无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要。 范围 本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。 主要内容 本规范分为十一章，主要内容为：总则、术语和符号、平面控制测量、高程控制测量、线路测量、隧道测量、桥涵测量、构筑物变形测量、轨道施工测量、竣工测量和运营及养护维修测量。 四《高速铁路工程测量规范》的重要性 精密工程测量的重要性 为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。 精密工程测量的内容 客运专线铁路平面高程控制测量、线下工程施工测量、轨道施工测量、运营维护测量 为什么要制定《高速铁路工程测量规范》新标准 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有着特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。 五 传统测量与无碴轨道精密工程测量的比较 传统的铁路工程测量方法： 初测——→定测——→线下工程施工测量——→铺轨测量 传统铁路工程测量的缺点 （1）高斯投影边长变形值大：投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm/km； （2）高程投影边长变形值大：最大314mm/km。 （3）没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网 （4）测量精度低，影响行车安全和舒适度 （5）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，由于测量误差累积，轨道的几何参数于设计参数相差甚远。 客运专线铁路精密工程测量的特点 1.确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系 “三网合一”的内容和要求 2.三网合一的重要性 3. 平面控制测量分三级布网的布设原则 4. 采用边长投影变形值≤10mm/km（无碴）的工程独立坐标系 5.绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式 6. 确定客专高程控制网的精度等级 7. 精测网需评估验收 六 《高速铁路工程测量规范》的特点 （一） 三网合一 勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用GPS B级 控制网为框架控制网，二等水准基点网为基准高程控制网。简称为三网合一。 （二） 框架控制网采用 GPS B级网 国家平面基础控制点稀少，其精度和密度都远远不能满足铁路工程平面基础