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共同创造和GVC嵌入中国汽车产业创新网络治理研究 　　摘 要:实现在全球价值链中的有效嵌入,是解决发展中国家产业发展、 创新能力和国际竞争力提升的关键问题之一。目前,汽车产业价值链增值的核心环节仍集中 在发达国家,中国汽车产业“三级价值链”与“二级价值链”之间的断裂阻碍了整个汽车产 业在全球价值链中的有效嵌入,而共同创造子系统的构建和以“三层嵌入”、“三层治理” 、“三层升级”为基本特征的动态嵌入式共同创造系统的形成有利于实现中国汽车产业的全 球价值链嵌入和创新能力提升。 　　关 键 词:共同创造;全球价值链;汽车产业;创新网络 　　中图分类号:F?423.2 文献标志码:A 文章编号:1008-3758(2010)02-0112-06 　　当前,全球范围内FDI的快速流动已经成为一个主要现象。FDI的流动必然引起跨国公司之间 以及跨国公司与东道国公司之间的竞争,其中核心能力特别是技术能力的竞争已经成为每个 公司面对的首要问题,而且技术竞争模式已经从单纯的市场竞争向协同竞争转化。也就是说 ,如何把企业的RD活动融入到全球价值链(global value chain,简称GVC)之中,以及 如何才能使一个国家或者地区的产业和全球价值链整合到一起,实现在价值链上的共同创造 和资源 协同,已经成为发展中国家提升产业竞争力所面临的关键问题[1-2]。近年来,中国 汽车产业在总量上出现了快速增长。2007年实现汽车产量888.25万辆,比2006年的727.79 万辆同比增长22%,增速第一,总量在日本、美国之后,德国之前,位居第三;乘用车产量638.1 1万辆,比2006年同比增长21.9%,增速第一,总量仅次于日本;轻型商用车产量138.07万辆, 比2006年同比增长22.2%,增速第一,总量仅次于美国;重型载货车产量87.86万辆,同比增 速和总量都位居第一-①。但是,如果从产业价值链和技术创新角度来看,中国汽车产业价值 链呈现出内资企业与外资(合资或独资)企业价值链断裂、技术创新能力较弱等基本特征。 本文试图以中国汽车产业为例,在共同创造和全球价值链嵌入理论的基础上,分析中国汽车产 业价值链和技术链的基本现状,探索实现全球价值链嵌入的基本模式。 　　一、 基于共同创造理论的创新 　　网络治理与GVC升级 　　真正让“共同创造”一词更加普及的是Prahalad和Ramaswamy的研究。他们认为,价值 是厂商和顾客共同创造的结果,而不是全部在厂商内部创造的。当前,价值的意义以及价值创 造的过程已经从产品中心和厂商中心转移到了个性化的消费者体验。见多识广的、网络化的 、充分授权的、积极主动的消费者正在和厂商一起共同创造着价值[3]。早在20世 纪70年代,von Hippel就发现很多的产品创新不是来自公司内部,而是来自产品的最终使用者 。许多重要的创新开始由领先用户提出新的产品概念,或者开发出产品原型[4]。后 来,Ramirez引入了与传统价值创造思想相反的价值共同生产(co-production)思想,认为顾 客是在积极主动地和供应商以及其他顾客进行价值共同生产[5]。Normann和Ramire z也对顾客和供应商之间的合作关系进行了深入研究[6-7]。可见,大部分关于共同 创造文献研究的内容都是关于顾客和供应商之间的一种合作行为。从广义的范围来说,不管 是与顾客一起进行的价值(知识)共同创造,还是和供应商以及其他商业伙伴进行的共同创造, 都得到了广泛的注意,不过不同经济学家根据研究视角的不同使用了类似于共同创造的词汇,如“合作创新”、“ 开放式创新”、“创新网络”、“创新战略联盟”等等。但是,如果把共同创造看成一种创 新模式的话,则须要研究模式内部的基本结构和运作机理。 　　1. 共同创造的创新内涵 　　共同创造是在产品或服务价值创造过程中参与主体之间进行合作执行的过程。从共同创 造的最终目的来看,讨论最多的是价值共同创造。从现有文献的研究来看,价值共同创造中 的价值有三个层面的含义:第一个层面是基于营销学理论的产品生产者和产品使用者(消费 者)之间的产品本身的价值提升,包括有形的价值和无形的价值(品牌和商誉);第二个层 面是价值链分析框架中经济活动的价值增值;第三个层面是熊彼特所说的通过技术改变和创新而产生的价值增值,也就是由于新产品、新 生产工艺、新的资源或者新的组织方式而创造的价值。 　　从价值共同创造的第三个层面含义可以看出,价值的共同创造实际上就是一种合作性的创新 活动。合作创新是指企业间或企业、研究机构、高等院校之间的联合创新行为[8] 。当合作创新活动的组织边界是可渗透和动态开放的时候,就转化为“开放式创新”[9 ]。从创新理论的角度分析,共同创造和开放式创新的区别在于共同创造侧重于分