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中国高速铁路轨道板技术专利分析和发展建议 　　根据国家《中长期铁路网规划》，我国开始全面推进高速铁路建设。高速铁路的核心技术主要包括轨道技术、车组技术和列车控制技术三大部分，而高铁轨道技术是这些技术中的根本。 　　高铁轨道技术通常首选无砟轨道(又称无碴轨道)技术。在铁路中，“砟”、“碴”都是指用作路基道床的小碎石块。传统的铁路轨道采用有砟轨道，即在小碎石堆铺成的道碴路基上铺设轨枕和钢轨，这种轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但轨道容易变形，后期维修频繁，维护费用高昂。由于这种石砟道床的稳定性较差，导致列车运行的安全性和舒适性较低，并且使列车速度也受到限制。无砟轨道则是通过在混凝土浇筑的路基、底座板上铺设混凝土轨道板以及长钢轨而构成，其结构整体性好，轨道稳定性和平顺性高，有利于列车的高速和安全运行。相比于有砟轨道，无砟轨道还具有施工难度大、造价高、维护成本低和无道砟飞溅等特点。 　　无砟轨道技术的核心技术之一是轨道板，主要包括单元式轨道板、纵连式轨道板和双块式轨道板等多种形式，我国京沪高铁主要采用CRTSⅡ型轨道板。据有关资料，目前，我国已经掌握了高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套的关键技术。 　　近年来，随着国内高铁轨道技术的创新发展，相关的专利申请也越来越多，而研究国内外相关专利申请状况对其进一步发展具有重要意义。 　　 　　高铁轨道相关专利申请状况及分析 　　 　　为了能相对准确地了解轨道板相关专利技术的分布状况，笔者主要在中国专利数据库(cNPAT)和欧洲专利局专利文献数据库(EPODOC)以及德温特世界专利索引数据库(WPI)中对涉及IPC国际专利分类号E01和B28的高铁轨道相关专利申请进行了检索和统计，在此基础上分析高铁轨道相关专利的国内外申请现状，并借此研究我国轨道板技术领域的特点，从而为进一步研究整个高铁轨道领域的战略发展方向打下基础。 　　需要说明的是，由于发明专利申请通常自申请日起18个月后才被公开，即能够被检索到，另外，我国专利申请还存在提前公开的情形，因此本文中标明的“截至检索日期”前18个月这一时间段的检索数据将会不全，即缺少未公开的专利申请数据。 　　 　　 　　1、国内外申请人在中国提交的高铁轨道相关专利申请分布(限IPC分类号为E01和B28，下同) 　　由图1可以看出，截至2010年12月23日，高铁轨道相关中国专利申请中，国内申请人的申请总量为1445件(其中发明521件，实用新型924件)，授权专利数量为1140件；国外申请人的申请总量为214件(其中发明213件，实用新型1件)，授权专利数量为100件。未授权的数量包括暂未审批／正在审批和经审批未予以授权的两部分申请。图1显示，无论在申请总量或是授权量上，国内申请均占有较大优势，并且国内发明专利申请总量(521件)及其授权量(216件)相比国外发明专利申请总量(213件)及其授权量(99件)占一定优势，发明申请授权率大致持平(见图2)。 　　此外，授权的专利会因保护期限到期、被宣布无效或者因费用而终止等原因，而处于失效状态。上述数据中，授权的1140件国内申请中，有效专利量为875件，失效专利量265件，而授权的100件国外申请中，有效专利71件，失效专利29件。该领域国内申请的稳定性(有效率)相比国外申请略占上风。 　　 　　2、国内外申请人在中国提交的轨道板相关专利申请分布 　　参照图3，截至2011年7月13日，在轨道板相关领域的中国专利申请中，国内申请人的申请总量为617件(其中发明218件，实用新型399件)，国外申请人的申请总量为41件(全部为发明)。可见，在轨道板领域，国内申请更是占据了较大优势。由于该领域国外申请量过少，因此，我国轨道板相关发明专利申请的优势程度不言而喻。 　　我国在高铁轨道特别是轨道板领域专利数据上的优势，说明了一个什么问题呢?或许这还要从这些数据所代表的真正含义说起。 　　一般来讲，对于专利技术的保护策略有两种方式。一是采取专利保护网的方式，利用多数量多方位的专利权对专利技术形成保护网，并且通过多方位的保护对竞争对手形成围堵，从而占据有利地位。从检索数据的角度讲，该方式通常以专利数量特别是授权量的形式来体现，因此，量越多，网越大。二是从技术上突破，把握核心技术，提升专利质量，从而使得专利权具有真正的保护意义和经济效益。由于发明专利审查是实质审查审批制，需要在数据库中经过对大量国内外文献的检索并进行审查、对比评价后才能授予专利权，从专利的角度也就是说授权的发明专利申请的技术内容在其申请日前在国内外没有能够影响到其新颖性和创造性的相关技术文献，因此，授权的发明专利权相对更稳定，技术含量相对更