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上汽与南汽合并分析基于产业价值链控制力视角 　　摘要：随着经济的发展，中国汽车行业逐步进入加速发展阶段，一些国内重点汽车企业也逐渐引起人们的重视。近期，上汽与南汽的合并成为热门话题。本文力图运用有关产业价值链的相关理论，从上汽与南汽合并的行业背景入手，通过阐述两家在各价值链环节的基本情况，进一步分析合并企业产业价值链控制力的情况，通过与同行业类似企业（一汽）控制力的异同点，进而对其合并后对汽车行业发展的影响做出趋势预测及对此行业的未来展望。 　　关键词：整合；产业价值链；控制力 　　中图分类号：F407文献标识码：A文章编号：1672-3309（2008）09-00１８-0５ 　　 　　从上汽与南汽最初争相购买罗孚汽车资产闹得势同水火，到上汽集团总裁胡茂元在去年上海车展上发出明确希望两家联合的信号，再到政府和国资委推动这两家地方大型国有企业顺利合并，上汽和南汽终于冰释前嫌，渴望实现双赢。 2007年12月26日，上汽集团和南汽的合作终于尘埃落定。按照全面合作协议，南汽业务全面融入到上汽旗下，其中，整车和紧密零部件业务注入上海汽车（上市公司）；其他零部件和服务贸易资产进入“东华公司”，该公司由上汽集团和跃进集团合资成立，上汽拥有75%股权，跃进拥有25%股权。同时，跃进获得上海汽车20.95亿元人民币，并取得上海汽车3.2亿股股份，占上海汽车总股本约4.88%。由此，两家拉开了合作序幕。 　　 　　一、引言 　　 　　通过对中国几大汽车集团发展历史的回顾，发现其得失的关键在于在合作过程中是否把握了产业主导权和持续增长的盈利能力。我们认为，品牌主导、产品创新能力和配套服务是汽车企业持续发展的基础， 所以，对于合资品牌我们关心的是中方企业的话语权；对于自主品牌，我们更多关注企业的创新能力。一个企业要赢得和维持竞争，有时不仅取决于其内部价值链，而且还取决于在一个更大的价值系统（即产业价值链）中，一个企业的价值链同其供应商、销售商以及顾客价值链之间的联接。基于价值链的视角，两企业在各环节的冲突与和谐中逐步走到一起。 　　价值链理论概念是由哈佛商学院的迈克尔?波特（Porter）于1985年在其《竞争优势》一书中提出的，以后此概念广为流行。波特在分析公司行为和竞争优势的时候，认为每一个企业都是用来进行设计、生产、营销、交货等过程及对产品起辅助作用的各种相互分离的活动的集合。这些活动分布于从供应商的原材料获取到最终产品消费时的服务之间的每一个环节，这些环节相互关联影响，构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称之为价值链。企业价值链并非孤立存在，而是存在于由供应商价值链、企业价值链、渠道价值链和买方价值链共同构成的价值链系统中。在上汽与南汽的合并案例中，我们更为注意的是在不同价值链环节的附加价值的多少以及企业控制价值链的能力。 　　 　　二、建立在产业价值链理论上的上汽与南汽合并的研究与探讨 　　 　　（一）合并的行业背景：汽车行业现状 　　中国汽车产量已连续 6年保持快速增长，2001―2006 年，中国汽车产量 5 年平均增长26%。2006 年，中国汽车产销量均超过720万辆，新车销量仅次于美国排名世界第二。 　　来自中国汽车工业协会的数据显示，东风与上汽和一汽的距离目前依然明显，2007年1－11月，上汽、一汽、东风分别销售汽车138.66万辆、130.86万辆、101.84万辆。上汽和一汽的领先，与他们强大的合作伙伴密不可分。2007年，上海通用和一汽大众在轿车销售冠军的宝座上轮流坐庄。不过除了轿车之外，商用车领域东风的整体优势明显，前11个月的销量达到30.91万辆，一汽为19.98万辆，而排名第九的南汽商用车的销量仅为6.8万辆。相反，商用车领域一直是上海汽车的短板，去年前3个季度，上汽商用车市场份额仅为2％。同期，东风和一汽集团在商用车市场的份额分别为13.57％和8.85％，南汽的市场份额为3％。在重卡领域，一汽解放处于国内领先地位，且现在还在做国际水平的自主重卡产品，去年前3个季度的销量高达7.2万辆。至于微车市场，在上汽通用五菱强势崛起，占到上汽销量将近40％之后，足以引起三大汽车企业对这一领域的重视，一汽与擅长微车日本大发的合作蓄势待发，如果东风收购哈飞成功，昔日微车五虎之一的哈飞的注入，加上增长势头很猛的东风渝安，东风的微型车会有一个大的飞跃。 　　（二）上汽与南汽产业价值链环节基本情况及其控制力分析 　　由持续盈利能力来看一个汽车企业，战略定位和产业链控制力将是未来持续成长的关键要素。对产业链的控制力上则需详细分析汽车产业链附加值的变化趋势。当今世界汽车产业市场竞争日趋激烈，产业链分工重组愈演愈烈，产业链的附加值也不断发生变化，总体呈现“两端高、中间低”的格局，即整车组装在价值